• Felipe Lange

Volkswagen Passat saiu do Brasil

Atualizado: 13 de Out de 2020

Por quê?

Felipe Lange


Esse fenômeno de "sumiço" de carros no Brasil não é desse ano. Ao longo dos últimos anos, perdemos muitos carros. É difícil até de calcular. E é também difícil de estimar se esses carros saíram pelo mesmo motivo.


De toda forma, vamos primeiro ao Passat.


Vejamos o trecho desta notícia, datada do dia 11 de agosto de 2020 (negritos meus):


"VW Passat deixa o Brasil após 26 anos: veja histórico

11/08/2020


Depois do Ford Fusion, mais um sedã médio-grande deixa o mercado brasileiro: o Volkswagen Passat, que não está mais sendo importado — segundo confirmou a marca alemã — pela desvalorização do real frente ao euro "



Como dito anteriormente, não é novo esse fenômeno de saída de carros de linha no Brasil. Ao passo que no caso do Fusion, o fenômeno foi atingido em toda a Ford (pois ela encerrou o Fusion em definitivo para todos os mercados, assim como o Taurus; ao contrário do que foi dito aqui, a culpa da saída não é de uma possível recessão e sim do próprio histórico da marca; tecnicamente o Mondeo europeu se tornou um Fusion [1], mas esse segmento na Europa ainda tem bastante mercado), o Passat foi mais um fenômeno tupiniquim.


Voltando ao fantasma da desvalorização cambial, basta ver o gráfico abaixo:



De janeiro de 2019 até julho do mesmo ano, apesar das confusões governamentais envolvendo fofocas, disputa entre Executivo e Legislativo, o euro pouco alterou de valor. Foi após julho que o problema começou, pois foi a partir daquele mês que ocorreu uma sucessão de trapalhadas que culminaram na desvalorização do real (detalhes aqui). Para se ter ideia da pornografia que foi a desvalorização da moeda, o real se desvalorizou em relação até ao boliviano. De 1 º de julho até 1 º de agosto daquele mesmo ano, o euro saltou de R$ 4,21 para R$ 4,55. Ou seja, em apenas um mês, o real desvalorizou 4,78%.


Foi depois de dezembro que o problema se intensificou. O fato é que todas as moedas ao redor do mundo desvalorizaram, com o pânico gerado pela iminência do coronavírus, mas foi o Paulo Guedes quem intensificou a desvalorização do real, já que ele constantemente deixava claro que estava buscando uma moeda fraca.


No dia 2 de dezembro de 2019, um euro custava R$ 4,52. No dia 12 de agosto de 2020, passou a R$ 6,40. Nesse período, o real desvalorizou 29,47%. E não foi somente em relação ao euro e ao dólar, e sim em relação às principais moedas do mundo como iene japonês, franco suíço e coroa sueca.


Ainda mais interessante mencionar que o setor no qual o Passat está (médios para os americanos ou grandes para os europeus) era maior na década de 90, com a entrada de concorrentes, e na década de 80, com protecionismo ainda mais intenso e uma profusão de modelos envelhecidos e alguns relativamente novos (como foi o Monza).


Quando o Passat de atual geração chegou aqui no fim de 2015, seu preço na versão mais em conta era de R$ 144,5 mil (a versão mais cara, R$ 151,3 mil). Abaixo a taxa de câmbio do euro para real, de 15 de junho de 2015 até 14 de agosto de 2020:



Vamos aproximar mais, pegando uma outra faixa de datas daquele fim de 2015:

Taxa de câmbio entre euro e real brasileiro, de 31/07/2015 até 07/01/2016



Como o Passat começou a ser vendido somente no começo do próximo ano, então levemos em conta que o euro começou 2016 por R$ 4,30, chegando a R$ 4,42 em 7 de janeiro, última data mostrada no gráfico acima.


O carro vinha da Alemanha, passava por todas as exigências burocráticas alfandegárias, tarifárias e ainda havia o custo de adequar o carro ao piso brasileiro (porque não dá para chamar de asfalto), como em aumentar a altura do carro com relação ao solo (o que também é culpa da poderosa infecção ocasionada por lombadas e valetas, além de muitas rampas de garagem irregulares) e por milagre o carro chega na Terra de Santa Cruz. Se feita uma conta grosseira à uma taxa de 4,30 reais por euro, o carro custaria por volta de 33.604 euros, na versão mais barata Comfortline.


Sabemos também que, entre as datas de 2 de dezembro de 2019 e de 12 de agosto de 2020, o real desvalorizou 29,47%. Agora, calculando a desvalorização cambial entre as datas de 01/01/2016 e 12 de agosto de 2020 (ou seja, em um tempo mais amplo), chegamos à uma desvalorização de 32,81%.


Taxa de câmbio entre euro e real brasileiro, de 08/12/2015 a 12/08/2020.



Agora, medindo agora na valorização do euro, temos de que o euro, nesse mesmo período, encareceu 48,83% em relação ao real. Se a taxa de inflação fosse medida unicamente em euros, seria com esse percentual.


Será que o Volkswagen acompanhou fielmente esse aumento na taxa de câmbio?


Vamos então calcular o preço do Passat com esse aumento. Se calculássemos o aumento percentual com os 48,83%, o Passat Comfortline - o mais barato -, passaria de R$ 144,5 mil para exatos R$ 215.059,35. Na versão mais cara Highline, o preço passaria de R$ 151,3 mil para exatos R$ 225.179,79.


Pelo IPCA acumulado, entretanto, temos um acumulado de 18,94%. Pelo IGP-M (utilizando a mesma calculadora), obtém-se 31,32%.


Como o carro saiu até do site da marca no Brasil, vamos pegar o preço último (lembre-se que ele passou a ser vendido somente na versão mais cara Highline): R$ 164.620. Ué, como assim? Então quer dizer que, apesar do encarecimento do euro em 48,83% em todos esses anos (e do IGP-M acumulado de 31,32% e o IPCA de 18,94%), o carro aumentou de preço em apenas 8,8%? O carro não era para estar sendo vendido por R$ 225 mil?


Será que as fabricantes fazem caridade? Bom, não sei se todas fazem, mas eu sei que a Toyota faz trabalhos filantrópicos com a Fundação Toyota. Antes de continuar, preciso esclarecer que este artigo é de Economia e, portanto, não estou aqui para defender ou atacar uma certa marca e sim mostrar os fatos sob a ótica da Ciência Econômica, que é o que realmente interessa.


Agora, dizendo de maneira séria, no sentido econômico, não é que elas "façam caridade". A questão é que, mesmo em um setor dotado de altas tarifas protecionistas e que mais sofre com a desvalorização cambial, como o automotivo, não há como você repassar os custos em sua totalidade. Esse fenômeno de não repassar os custos crescentes de maneira integral acontece de maneira generalizada em toda a economia privada, inclusive no extremamente regulado setor de combustíveis (ao passo que com empresas estatais é completamente ao contrário). Por que isso acontece?


A primeira coisa a se salientar é que absolutamente não há nada que impeça que as empresas aumentem os preços. Ninguém nunca impediu a Volkswagen de dar uma pancada nos preços do Passat. O preço dado ao modelo é o preço pelo qual a marca esperou que obtivesse as maiores receitas possíveis. O objetivo do homem é obter o maior nível de satisfação possível em cada ação tomada, e nisso também inclui o sistema de preços. Quando compramos algo, queremos pagar o menor preço possível daquilo; quando vendemos, queremos vender pelo maior preço possível. Uma desvalorização cambial (ou mesmo um aumento de impostos ou alguma burocracia adicional) não irá ser passado de maneira integral. Só que os custos adicionais começarão a trazer mais potencial prejuízo, pois eles não estavam previstos no investimento inicial. Como absorver os custos adicionais de um carro cotado em uma moeda que encareceu quase 50%?


Conforme afirma este ótimo artigo, exemplificando o caso do aumento dos impostos sobre os produtos cítricos:


"No longo prazo — e este é o ponto distintivamente austríaco —, o fardo do imposto será jogado para os proprietários dos fatores de produção voltados especificamente para o setor de frutas cítricas — no caso, os cultivadores de frutas cítricas e donos de pomares. 


O valor de seu capital — sua terra e sua mão-de-obra — cairá acentuadamente como consequência da queda na demanda por produtos cítricos. Os trabalhadores destes setores terão seus salários reduzidos. Caso não aceitem tal redução, serão demitidos e terão de procurar empregos em outras áreas. Esta maior oferta de mão-de-obra irá deprimir os salários destas outras áreas da economia.


E é assim que os consumidores serão prejudicados por este imposto indireto: como os cultivadores menos eficientes terão parado de produzir simplesmente porque não eram capazes de cobrir seus custos salariais, passa a haver uma maior escassez de produtos cítricos no mercado. E isso leva a um aumento nos preços para os consumidores. 


É desta forma, portanto, que impostos indiretos levam a aumentos nos preços. Eles não são simplesmente repassados; há toda uma distorção na cadeia de produção que leva a este aumento de preços. Quanto maior o imposto, maior será este efeito. 


Um famoso exemplo prático dessa teoria — e se tornou famoso justamente porque foi amplamente visível — ocorreu nos EUA no início da década de 1990, com a indústria de iates. Para combater uma queda nas receitas decorrente da recessão da época, o governo aprovou um imposto de 50% sobre 'artigos de luxo', como aviões particulares, automóveis e barcos que custassem mais de US$ 100.000. Mas a demanda por estes itens de luxo era tão elástica que as compras de iate despencaram de 400 unidades em 1990 (ano anterior à criação do imposto) para 10 unidades em 1992.


Quase todos os construtores de iates foram à falência e vários trabalhadores desta indústria — uma mão-de-obra muito especializada — foram demitidos e tiveram de aceitar salários muito menores como pescadores de caranguejos, pilotos de barcos de turismo etc. Os consumidores tiveram de lidar com altos preços até o imposto ser finalmente abolido em 1993.


O governo quis aumentar suas receitas mas acabou apenas gerando desemprego. "



Leandro Roque sintetiza a encrenca cambial, e relaciona ao que estamos passando agora (por estarmos em um choque de oferta e demanda, o IPCA ainda está menor do que a média no Brasil dos últimos anos, apesar da desvalorização cambial e da explosão do M1):


"Aumento de preços é a menor das preocupações quando há desvalorização cambial. A encrenca é outra.


Quando há desvalorização cambial, o custo de produção das empresas sobe (insumos mais caros por causa do câmbio). No entanto, não há como repassar esse aumento de custo para os preços, pois os consumidores não irão aceitar pagar mais só porque o dólar subiu (a renda nominal deles não se alterou). E não como haver explosão inflacionária se a população está sem renda.


Ou seja, os custos de produção sobem (vide o IPA), mas não há repasse para o consumidor (que não tem renda). Logo, a única solução é a empresa absorver os custos.


Com isso, receitas paradas e custos maiores, as margens de lucro ficam menores. Consequentemente, há menos investimentos, menos contratações e nenhum aumento de salários. Economia fica parada e renda segue estagnada. E aí, obviamente, só surge emprego mal remunerado e informal.


No entanto, aqueles que se preocupam única e exclusivamente com IPCA, podem ficar relaxados. Não há espaço, por ora, para um forte aumento de preços. Empresas que dependem de insumos importados e que estão vivenciando um aumento de custos não conseguirão repassar esse aumento de custos para os preços (renda baixa e oferta monetária comportada não permitem isso). Elas irão reduzir suas margens de lucro. Isso significa menos investimentos, menos contratação de mão-de-obra e menos aumentos salariais. Mas o IPCA fica comportadinho… "



Outra possível (o que se sabe é que a versão Comfortline foi tirada do catálogo anos depois) razão para esse menor aumento é que a marca pode ter adotado a chamada prática de "depenação": retirar itens de série e opcionais e versões de certos carros da linha, de forma que ela possa dispersar esses maiores custos (para ficar claro, isso não é crime; empresas precisam cortar custos e são obrigadas a se adaptar diante dos custos da desvalorização cambial), assim como piorar a qualidade do material de acabamento usado (como ocorreu no Fiat Mille; compare o estofamento de um Mille de 1998 e veja como ficou com o Mille na linha 2009). Esse fenômeno acontece de maneira corriqueira no Brasil também em outros setores. No setor automotivo essa prática é relativamente comum. Esse hábito também acaba sendo incentivado, já que reduzir salários dos funcionários pelo aumento dos custos de produção é proibido (exceto em situações de calamidade, como agora com o coronavírus). Se dentro de uma situação caótica que não esteja coberta conforme a legislação, você fica proibido de reduzir salários e restrito em fazer acordos de trabalho, você então irá absorver mais custos, ficando cada vez mais asfixiado. Essa excelente coluna mostra o fenômeno de vários carros aumentarem o preço abaixo dos índices de inflação. Só que isso pode envolver vários outros fatores, como a própria preferência dos consumidores e a capacidade deles de tolerar esse tipo de prática de depenação.


Outro fator importante é que o público consumidor do Passat está em uma faixa das pessoas de maior renda no país, acima dos R$ 8 mil mensais (dando R$ 86 mil por ano, muitos deles sendo do funcionalismo). Ao passo que para um americano, um Passat ou um Camry é um carro de classe média e que consome relativamente pouco do orçamento anual, aqui a coisa se torna séria: um simples Corolla consome pelo menos R$ 19.047 por ano. Um gasto desse é a renda anual de uma massa de dezenas e dezenas de milhões de brasileiros (e maior do que de muitos brasileiros também), sem contar os que estão na informalidade. Tente imaginar quanto custaria um Volkswagen Passat anualmente, com mecânica mais complexa (por usar um motor turboalimentado, exigindo uma mão de obra melhor qualificada e, então, mais cara), exigindo combustível melhor, com pneus (veja aqui os preços de pneus para rodas de 18 pol, do tamanho do Passat) e amortecedores de maior capacidade, sendo estes dois últimos exemplos de itens que possuem menor durabilidade graças à nossa inexistente malha viária que é chamada de infraestrutura. E some-se isso ao fato de que o IPVA, ao menos aqui em São Paulo, é de 4%. Coloque 4% sobre os R$ 144,5 mil e você obterá R$ 5870 anuais de despesa. Não preciso mais colocar os custos crescentes, não é?


Por ser de maior renda, esse público é mais exigente. Eles vão exigir mais de tudo. Vão reclamar mais de quando o carro faz algum barulho anormal ou quando alguma peça de acabamento se solta. Eles são menos tolerantes e usualmente não estão desesperados por um carro novo. Possuem mais poder de barganha. Muitos já sabem como proteger o próprio patrimônio e não querem perder dinheiro à toa. A outra encrenca é que, por essa distorção nos preços dos carros presente por aqui, o Passat acaba concorrendo num segmento que também inclui os menores BMW Série 3, Mercedes-Benz Classe C, Audi A3/A4 e Jaguar XE (todos estes menores que o Passat, mas que normalmente são mais caros pelo apelo premium, assim como outras características exclusivas das marcas de luxo), assim como o rival direto Ford Fusion (o Azera estaria em uma categoria acima em questão de tamanho). Isso também porque, enquanto na Europa o Passat é vendido em várias versões e acabamentos (incluindo com motores menores, mais simples e mais em conta), por aqui - por questão de economia de escala e cultural -, era oferecido somente com o motor 2,0-litros turbo, versão que na Europa está entre as de topo para eles. Mesmo que o Passat seja para uma faixa de alta renda, possuir um carro de marca de luxo tem muito mais apelo para status (como o próprio irmão Audi A4), fenômeno que é bastante poderoso no Brasil, já que carros, por serem muito caros de comprar e manter, são usados como sinalizadores de posição social.


Some-se isso ao fato de que nessa faixa de preço, o Ford Fusion esteve praticamente no pódio desde sua chegada aqui em 2006 (algo que o antecessor Mondeo nunca conseguiu), e você verá que uma simples pancada nos preços do carro poderia implicar em perda de receitas. Em 2016, primeiro ano do Passat, ele vendeu 218 unidades; o Fusion (o qual já estava na última geração aqui desde 2012), 3830 unidades (lembre-se, estou comparando apenas os dois pois ambos são médios e não compactos premium como o Classe C). Além de concorrer com o Fusion, o Passat acabou concorrendo com o próprio Audi A4, já que eles são do Grupo Volkswagen e possuem muitas similaridades mecânicas (como o mesmo motor 2,0-litros), tendo então uma potencial canibalização (o Audi vendeu mais do que o quádruplo do Passat no ano de 2016). O Fusion por um tempo teve a opção mais em conta com o motor aspirado 2,5-litros (algo que o Passat não tem desde o começo dos anos 2000), mas o Ford com tal motor acabou sendo restringido a frotistas pela menor procura em 2016 (e que foi deixada de lado anos depois), então vendendo mais nas versões com o motor turbo 2,0-litros. Outro fator agravante é que o Ford, vindo do México, vinha isento do IPI, ao passo que o alemão Volkswagen não. Apesar desses grandes obstáculos, o Volkswagen foi ganhando destaque, até que em seu último ano de vendas anuais contabilizadas (2019), ele ultrapassou o Ford Fusion: o Ford vendeu 832 unidades, enquanto o Volkswagen vendeu 1049. Uma das possíveis razões é que, apesar da isenção do IPI, o Fusion sofreu maiores reajustes de preços, bem próximo do Passat. Fusion saiu de linha em 2019, o Volkswagen em 2020.


Outro fator importante é que, para atender a exigências mercadológicas e de legislação, todos os carros foram ficando cada vez maiores, em uma tendência mundial. Só para se ter ideia, o Monza sedã da década de 80 tinha 4,36 metros de comprimento. O similar atual dele, o Opel Insignia, tem 4,87 metros de comprimento. O Passat vendido no Brasil tinha 4,76 metros de comprimento. É muita, mas muita diferença. Todos os carros também evoluíram no comportamento dinâmico, silêncio ao rodar, segurança e no conforto de marcha. Dirija um Polo atual e compare com o primeiro Polo, de 1972. Isso quer dizer que os carros compactos de hoje se comportam melhor do que os médios de 40 anos atrás. Esse pode ser um outro fator pela menor demanda por carros do porte do Passat, o que atingiu também os rivais Accord, Camry, e outros do mesmo porte.


E esse é apenas um exemplo de um carro considerado de rico no país, mas vale para vários outros modelos que fomos perdendo ao longo dos anos.


Antes de avançarmos mais ao diagnóstico, vamos ao que estava antecedendo tudo isso.



Um período saudoso para compradores de carro no país


A década de 90 foi a década de ouro no Brasil no mercado automotivo. Tamanha variedade nunca fora vista aqui (e, fazendo uma paráfrase, "nunca antes neste país). Surgiriam carros como Fiat Tipo (onde por um tempo ele se tornou o carro mais vendido do Brasil), Renault Twingo, Renault 19, Suzuki Swift, Toyota Corona, Asia Towner, Daihatsu Charade, Peugeot 405, Peugeot 106 e Volkwagen Golf, entre muitos outros carros bastante diferentes daquilo com o qual o brasileiro estava se acostumado. Os carros nacionais também eram bastante variados, para disputar com os importados entrantes. O próprio Corsa teve que surgir por pressões dos importados. Obviamente, o país continuava com seus problemas crônicos como infraestrutura precária e combustível ruim, mas as tarifas baixas para padrões brasileiros e a moeda forte (este último ocorrendo entre 07/1994 - 01/1999) amenizaram esses problemas consideravelmente.


Anúncio de um Alfa Romeo 164, feito pela anunciante Mirafiori, veiculado na revista Veja em agosto de 1994, já com o Real inaugurado.



Como isso ocorreu?


Essa enxurrada de carros novos veio graças à abertura comercial em 1990, algo que foi feito pelo então recém-eleito Fernando Collor de Melo, sem birras e sem precisar ir a ritos burocráticos de acordos bilaterais, portanto de maneira unilateral (porque no fim das contas o que importa é o direito de escolha do consumidor). Isso ocorreu quando ele removeu o anexo C da antiga Carteira de Comércio Exterior do Banco do Brasil (CACEX, criada por Getúlio em 1953, o qual felizmente foi extinto; este anexo tinha uma lista de produtos proibidos de importação, entre eles os carros), assim como o fim de limites de importação impostos pela homônima (através da portaria nº 56, de 15 de março de 1990; estranhamente não encontrei essa portaria na íntegra) e da exigência de financiamento internacional para compras externas acima de 200 mil dólares (pela portaria nº 365, de 26 de junho de 1990). Foi também imposta uma meta de reforma aduaneira, por um programa de redução gradual das tarifas, com o objetivo de alcançar, em 1994, uma tarifa aduaneira média de 14% e modal de 20%. Nessa época, apenas 17 ministérios compunham o governo Collor. A primeira tentativa de fundir ministérios e criar o Ministério da Infraestrutura foi dele. Curiosamente o Ministério da Economia já existia, o que era chamado de Ministério da Economia, Fazenda e Planejamento. Ele também permitiu que as pessoas pudessem usar cartões de crédito internacionais. Apesar da recente criação do Mercosul e de portanto já existir a chamada tarifa externa comum, grande parte dos carros importados para o Brasil vinham de países fora do bloco, o que certamente incomodou a indústria argentina.



Anúncio dos carros Legacy, Legacy Station Wagon e SVX, feito pela anunciante Subaru, veiculado na revista Veja em julho de 1992. Nessa época, ainda sob os cruzeiros, os carros eram anunciados em dólares, por causa da hiperinflação. Notar que o preço de um Legacy em dólares nos EUA é bem menor.



Anúncio dos carros Protege, 929, MPV e Miata, feito pela anunciante Mazda, veiculado na revista Playboy em novembro de 1992. O mercado brasileiro, apesar da moeda bastante fraca com a hiperinflação, se encheu de carros importados como nunca antes.



Particularmente interessante é que enquanto Collor acertou nessas medidas e nas privatizações em massa, ele impôs medidas que ele aplicou medidas para o lado da demanda desastrosas [2]: congelamento de ativos (80% de todos os depósitos de overnight com valor superior a US$ 1348,79 [3] [4]) e uma máquina de imprimir dinheiro que fez a inflação no governo João Figueiredo parecer civilizada.


Voltando à abertura comercial, o fato é que as tarifas de importação foram caindo ao longo dos anos. Em 1991, apesar da abertura, as tarifas ainda estavam em 85%. Embora o Fernando Collor tenha sofrido impedimento em 29 de dezembro de 1992, as medidas continuaram a ser cumpridas até que, em setembro de 1994, com o interino Itamar Franco ainda no poder, todas as tarifas já estavam em 20% (as tarifas médias ficaram em 14,3%). Com a portaria de número 502 de 1994, todas as tarifas ficaram nesse percentual, inclusive de veículos comerciais (assinada pelo Ministro da Fazenda Ciro Gomes). Vamos agradecer ao fato de o Fernando Collor ter falado de que os carros nacionais eram umas carroças (vejam a página 4). Ele também reduziu o IPI dos carros com motores com menos de 999 cm³ (os chamados "carros 1000"), tendo sido essa redução de 37 para 20%, depois indo temporariamente para 0,1% (essa redução para valores ínfimos se deu no governo Itamar Franco), anos depois ficando em 5%, posteriormente saltando para 10% em setembro de 1999. Atualmente essa tributação é de 7%. Outra coisa foi a revogação da Lei da Informática, permitindo a importação de computadores pelas indústrias automotivas, aumentando assim a automação na produção industrial. Evidentemente, não é de se surpreender que tudo isso fez explodir a produtividade das indústrias e trazer carros melhores.


O que causou uma grande turbulência nesse breve momento de mais liberdade comercial foi quando, se tratando daquele país mais imprevisível do que série da Netflix, as tarifas foram de 20 para 32%, isso em fevereiro de 1995 (através do decreto nº 1391/95). Em março do mesmo ano, as tarifas simplesmente explodiram para 70%, sob o mesmo decreto, inclusive em veículos comerciais.


Em 1996 era criado o chamado Regime Automotivo, uma mistureba desenvolvimentista, onde para a fabricante ter o desconto de importação, ela tinha que exportar US$ 1 para cada US$ 1 importado. O detalhe é que esse desconto era de 50%: ou seja, mesmo que a fábrica cumprisse as normas, as tarifas continuariam maiores do que os 20% lá de 1994, ficando em 35%. Some então as tarifas adicionais e os custos de ser obrigado a cumprir cotas e de abrir fábricas e você já tem um estrago econômico.


Obviamente, isso não apenas prejudicou os consumidores mais pobres e as importadoras independentes (as quais haviam explodido com a abertura), mas também os próprios países exportadores, que protestaram contra isso. Com os protestos, abriu-se uma exceção para Coreia do Sul, Japão e União Europeia e eles então podiam exportar 50 mil veículos com as tarifas de 35%, sem precisar abrir fábricas e sem serem importadores independentes ou fabricantes estabelecidas. Nessa época é que surgiriam as bizarras (e soviéticas) cotas de importação.


Anúncio do Twingo, carro de entrada da Renault que existe até os dias de hoje (mas não aqui), feito pela anunciante Renault, veiculado na revista Nova em dezembro de 1996.



O processo todo disso está detalhado neste relatório do Ipea mas, basta dizer que tudo isso foi o suficiente para criar uma verdadeira confusão jurídica e fiscal, de forma que isso foi o bastante para acabar com aquela relativa liberdade que estava ocorrendo no setor automotivo, para beneficiar as quatro grandes fabricantes que já estavam consolidadas (poderia-se dizer que, assim como nos EUA existe as Big Three, aqui existem as Big Four, sendo elas General Motors, Ford, Volkswagen e Fiat). Mesmo que isso fosse revertido, já ficariam os traumas causados por essa insegurança jurídica.


Apesar de o regime ter tido redução nas tarifas de importação em relação aos 70% de outrora, foi algo que cobrou preço naquilo que é clássico entre o mercantilismo, de "incentivar a indústria nacional" através do protecionismo, já que previa a obrigação de instalar fábricas, cumprir cotas e cumprir metas de exportações.


Em 1995, só para se ter ideia do tamanho da diversificação, os maiores exportadores para o Brasil eram, nessa ordem decrescente: Itália (o campeão de vendas era o Fiat Tipo), Alemanha, Estados Unidos, Japão, Argentina e Espanha. Ou seja, grande parte dos importados vinha de países dotados de indústria competente e moeda forte. Nessa época, a Argentina prosperou graças à adoção de reformas e ao pseudo-Currency Board, estando bastante à frente do Brasil em liberdade econômica e padrão de vida.


Foi nesse período que surgiu a bizarra tributação baseada na potência do carro: se fosse acima de 100 cv, pagava imposto. Com isso surgiu estranhezas tais como o Fiat Tempra com motor de 99 cv, com seu motor 2,0-litros de oito válvulas. O regime tributário privilegiando os carros com motor 1,0 litro existe até hoje, com a diferença de que após o surgimento dos carros flexíveis em combustível (em 2003), os impostos ficaram menores, de novo beneficiando as fabricantes instaladas localmente e, também, o setor sucroalcooleiro.


Com essa bizarrice tributária digna de obra de circo, surgiria algo engraçado: se o Honda viesse do Japão, não pagava a tarifa adicional; se viesse dos EUA (de onde vinha grande parte dos carros da marca), de onde saía o médio Accord e o Civic, pagaria o dobro do imposto de importação.


Sob percalços, esse regime de cotas se manteve até janeiro de 2000. As tarifas de importação de países dentro do Mercosul sempre foram zeradas, o que certamente beneficiou as fabricantes instaladas na Argentina, já que até hoje o Brasil consome muitos carros vindos de lá (como o Toyota Hilux).


Ao passo que em 1994, todas as tarifas estavam fixadas em 20% e sem exigências de cotas e fabricação doméstica, no ano de 2000, apesar das reduções tarifárias, não apenas os impostos estavam mais altos (a tarifa menor era de 22,5% e a maior estava em 35%, portanto as importadoras independentes é quem pagavam mais os impostos), mas também as exigências ficaram mais extensas e o fantasma que não assombrava o brasileiro desde junho de 1994, voltara: a desvalorização cambial. Essas constantes alterações nas tarifas e impostos geraram o que o Brasil conhece há décadas: a insegurança jurídica. Com o colapso do câmbio atrelado, o real afundou e só voltou a se valorizar em 2004, quando o então eleito presidente Lula nomeou uma equipe ortodoxa e que tinha como lema a preservação do poder de compra (o próprio Meirelles admitia isso e falava que a moeda era um bem público).


Com essas novas regulações e impostos, basta dizer que:


(1) De 1995 a 1996, as vendas de carros importados caíram em 45,19%. Entretanto, no mesmo período analisado, as vendas de carros domésticos aumentaram em 11,45%. Ou seja, a proporção no aumento de vendas dos carros nacionais não foi a mesma do que a queda dos veículos importados;


(2) Em 1995, a proporção de importados nas vendas de carros era de 24%. No ano seguinte, essa proporção ficara em 13%, caindo quase pela metade;


(3) De 1991 até pouco antes de julho de 1995, as importações de carros aumentaram em mais de 500%, quando chegou a quase 80 mil veículos (sendo que o crescimento maior ocorreu após a introdução do real, o que imediatamente deu uma moeda forte para a população e barateou duplamente as importações). Após as tarifas e novas regulações, o número de carros importados vendidos despencou. Com as novas reduções (embora com tarifas maiores do que os 20% de 1994), o crescimento voltou, todavia sem chegar ao pico obtido pouco antes de julho de 1995. Nesse período, entretanto, o crescimento foi mais forte do que o vivenciado durante os anos de cruzeiro e cruzeiro-real. Por quê? Porque, mesmo que as tarifas tenham ficado maiores do que nesses anos de hiperinflação, os brasileiros já estavam com algo que amenizou esse aumento das tarifa: uma moeda poderosa. Se após 1995 ainda estivéssemos com o cruzeiro ou o cruzeiro-real, os efeitos maléficos teriam sido muito maiores.


(4) Então, mesmo com os impostos de importação mais onerosos, os preços dos carros nacionais ficaram bastante contidos e nunca chegaram a disparar, sem chegar a sofrer aumentos. O que pode explicar é, além do fato de o real forte ter segurado a carestia, as fabricantes devem ter procurado formas de cortar custos e diluir os aumentos de custos de produção;


(5) Entretanto, os carros importados sofreram aumentos, apesar de isso ter ocorrido em grande parte nos carros de luxo (como os carros da BMW) e de porte grande. Os outros segmentos sofreram menos aumentos, o que pode ser pelo mesmo motivo explicado no item 4;


(6) O que ocorreu foi uma diminuição nos números de versões, modelos e opções nos carros vendidos. Apesar de ter havido um leve aumento nos carros mais baratos, mesmo os carros maiores nacionais sofreram perdas de versões. Por exemplo, os médios nacionais tinham 45 versões em 1995. Em 1997, ficaram com 26 versões. Consequentemente, sobraram menos opções para atender a menos gostos de consumidores. Carros grandes importados, entretanto, receberam mais versões, indo de 22 versões em 1995 para 26 em 1997. Por quê? Ao passo que os custos ficaram crescentes com as regulações e tarifas novas, repassar esses custos de maneira integral seria impossível. Como a parcela mais rica da sociedade foi a menos atingida por esse aumento de custos e teria maior poder de compra para acessar um carro importado, o resultado é que para as fabricantes estabelecidas e importadoras, compensou mais atender à essa parcela mais rica. O protecionismo e a moeda fraca (a desvalorização cambial veio só após 01/01/1999), por consequência, acabaram tornando os bens importados e de qualidade acessíveis apenas à elite, fenômeno que existe até os dias de hoje;


(7) Marcas menores como Daewoo, Daihatsu, Asia Motors, Mazda e Alfa Romeo foram as mais atingidas. Óbvio, quanto mais regulações e impostos, mais concentrado fica o mercado e mais caro fica em atender a nichos de mercado. Aquele carro conversível com acabamento diferenciado (como foi o Miata, da Mazda), usualmente com menor procura, acaba ficando inviabilizado (o que afetou também o mercado de conversíveis foi a criminalidade patológica que começava a se incrustar mais e mais na sociedade);



Some a isso o fato de que o Brasil, mesmo nos governos FHC e no primeiro mandato do Lula, não apenas não fizeram reformas estruturais, como eles aumentaram o número de ministérios, agências reguladoras e, consequentemente, criando mais ineficiência econômica, assim como em mais pessoas indo para o setor estatal (como por concursos públicos no caso do governo petista).


Consequentemente, começa a surgir projetos (bastante) específicos para o Brasil, inexistentes no restante do mundo desenvolvido. Um deles foi o Chevrolet Celta, que passou a ser feito em Gravataí, Rio Grande do Sul. O carro nada mais era um Corsa piorado e mais leve, o que tentou ser compensado por ele ser mais barato do que o Corsa. O arranjo foi genial, pois como o Celta acabou tendo boas vendas e era mais barato de produzir do que o Corsa, tempos depois o Corsa saiu de linha (virando Classic na versão sedã), enquanto o Celta permaneceu em produção de 2000 até 2015. Mesmo os carros vendidos no resto do mundo que passaram a ser feitos no Brasil (os chamados "carros globais; compare os resultados do Cruze vendido ao Brasil do similar vendido aos americanos), vinham mais caros e piores, inclusive estruturalmente. Outro exemplo claro foi o Volkswagen Golf de quarta geração: por um tempo o modelo era importado da Alemanha, iniciando a sua chegada em 1998 (o anterior vinha do México). Ele vinha já com duplo airbag e freios ABS, assim como ar-condicionado, isso em todas as versões. Em 1999, quando passou a ser fabricado no Paraná, não apenas teve os itens de segurança colocados como opcionais, mas a redução de preço foi ínfima perto do que foi perdido. Detalhe que em 1999 já chegava o câmbio flutuante, portanto, com moeda mais fraca. Ficamos com ele até 2013 (sim, ficamos sem a quinta e sexta gerações, exceto se levar em conta o Jetta, que começou a vir do México em 2006), até que chegou o alemão de sétima geração (neste artigo abordo o fenômeno de o Golf exportado ser melhor que o vendido aqui). Do sétimo Golf, foi uma outra novela. Depois de algum tempo trazido da Alemanha, passou a ser importado do México (com supressão de equipamentos sem resultar em redução de preços, apesar da ausência do IPI) e, apesar de ter sido nacionalizado em 2016 na mesma linha do Paraná, ficou apenas por volta de 3 anos e então ficamos sem Golf. Europeus não. Esse fenômeno de desatualização já estava sendo alertado em 2001!


Nos próximos anos, foram presenciados alguns exemplos de remoção de itens e outros cortes de custos bastante esquisitos, indo de fim dos cintos retráteis traseiros no Celta em 2003 (que o Corsa sempre teve) até a supressão das luzes de cortesia do Polo nacionalizado. Esse fenômeno, como já dito, atinge toda a economia. Em economias reguladas ao extremo, com instabilidade política, inflação alta e carga tributária medonha, o setor industrial automotivo sofre mas, ao mesmo tempo e de maneira paradoxal, como opera em um ambiente protegido, pode realizar esses cortes de custos como uma forma alternativa aos aumentos de preços, o que nem sempre é percebido pelos compradores. Lamentavelmente, ficamos reféns de um setor (bastante) mimado.



Algumas melhoras


Apesar de tudo isso, ainda pudemos ter alguns bons frutos. Na década de 2000, apesar das tarifas, o real foi se apreciando. Com isso, o real cada vez mais forte (seguindo uma política hawkish no Banco Central) amenizou as altas tarifas e a falta de eficiência no setor de importações. Então, aquela confusão tributária e regulatória ainda não foi o bastante para impedir o surgimento das sul-coreanas, a conhecida dupla Hyundai e Kia (e que são hoje do mesmo grupo).


Se na década de 90 e no começo da década de 2000 elas tinham fama de carros não-confiáveis e dotados de desenho bastante esquisito, isso passou a mudar com a chegada da linha de utilitários, hatches e sedãs.


Entre eles, o Hyundai Azera. Vejamos antes a propaganda dele de época nas fotos abaixo:


Você acha ele páreo?



Hyundai começava a ousar em suas propagandas, o que foi uma das forças para sua ascensão no Brasil. Fotos feitas pela anunciante Hyundai, veiculado na revista Veja de dezembro de 2008.



Hyundai Azera foi mais um entre os integrantes da invasão asiática no mercado brasileiro. O conceito de desenho nos carros mudou e os sul-coreanos, outrora mais pobres do que os brasileiros na década de 60, já estavam ricos e fazendo carros cada vez mais próximos aos carros de origem japonesa.


Ele chegou por aqui em outubro de 2007 (na quarta geração), custando quase o mesmo que um Vectra nacional (ou um Corolla), mas vindo lá da Coreia do Sul, com motor maior (um grande motor 3,3 V6 com mais de 200 cavalos), mais equipado e em um porte próximo de um Mercedes-Benz Classe E (que seria um médio de luxo). Ao passo que o Vectra tinha 4,61 metros (um compacto pelos padrões americanos), o Azera estava duas categorias acima, tendo 4,89 metros, ou quase 30 centímetros a mais. Era também mais barato do que o já competitivo Ford Fusion.


Mesmo quando estava por R$ 84,9 mil, o preço dele estava bastante competitivo. O Omega australiano da época nunca foi vendido a esse preço. Infelizmente não encontrei a fonte deste anúncio.



A irmã Kia também entrou na jogada. A linha dela de carros era extensa e todos vinham também da Coreia.


Foto feita pela anunciante Kia Motors, veiculado na revista Veja de março de 2008.



Foto feita pela anunciante Hyundai, veiculado na revista Veja de maio de 2010.



Outro carro que fez bastante sucesso foi o Hyundai i30. Ele foi tão bem-sucedido que em 2010 chegou a vender mais que o Astra (o qual era um Chevrolet com altas vendas), tendo sido o hatch compacto mais vendido da época.


O sucesso do grande Azera, em outra frente, foi tamanho que, logo em 2008, ele estava logo atrás do Fusion em vendas. O irmão menor, Sonata, também estava vendendo relativamente bem. Foi após 2011 que ele e outros carros da linha sul-coreana foram perdendo protagonismo. O que aconteceu?




Mais um estrago


Neste país, tudo que é bom dura (pouquíssimo tempo). Esses aumentos nas importações acabaram quando, no nascente governo Dilma, logo em seu primeiro ano de mandato (portanto, 2011), tivemos também a chamada Nova Matriz Econômica (ou "Nova Maluquice Econômica"), cujo conteúdo também envolvia o Inovar-Auto e o aumento do IPI nos carros importados. O Inovar-Auto envolveu, entre outras coisas (tais como metas soviéticas de consumo, mesmo naqueles carros com motores antiquados, como eram Celta, Mille, Prisma, et cetera), nada mais do que um aumento pornográfico nas tarifas de importação, simplesmente 30 pontos percentuais de carros que vinham de fora do Mercosul e do México (as tarifas ficariam em 55%). E tem um detalhe: os carros que vinham do México, apesar do acordo comercial, estavam sob cotas, o que significa que não apenas uma pequena quantidade restrita podia ser enviada para cá mas também era exigida uma parte de conteúdo nacional, caso esse carro passasse a ser produzido aqui. O protecionismo aqui é tamanho que o Brasil foi condenado pela OMC. Eis a lista de exigências para que as fabricantes pudessem fugir dessa espoliação. Nem a Petrobras foi perdoada (felizmente essa lei foi revogada pelo governo Temer).


Uma das consequências foi no próprio portifólio de vendas: ao passo que em 2010 o Azera estava se acotovelando com o menor Fusion em vendas, em 2012 o carro perdeu em vendas quase a metade daquelas obtidas em 2010. E detalhe: até o Fusion mexicano, o potencialmente beneficiado pelas novas medidas protecionistas, perdeu em vendas.


Apesar de aparentemente a indústria nacional ter se beneficiado dessas tarifas norte-coreanas, quando a conta das trapalhadas econômicas chegou à partir de 2014, veio a forte queda na produção industrial, acompanhada de reduções salariais.


O Inovar-Auto felizmente acabou saindo no fim de 2017, sendo substituído por um programa novo, denominado Rota 2030, que está dentro do decreto nº 9557, de 8 de novembro de 2018. Entre os principais pontos da lei, eis eles:


> O que é chamado de renúncia fiscal nada mais é que isenção, ou seja, reduções nos impostos. Não confunda isenção fiscal com subsídio, por favor. Entre elas, a curiosa redução de IPI nos carros híbridos que usam etanol. Como assim? Sim, aqui temos carros híbridos que podem utilizar o etanol, como o Corolla de 12ª geração. Brasilidades. Nordeste vai ter as isenções fiscais prorrogadas até 2025. Zona Franca de Manaus foi beneficiada também. Essa talvez seja a melhor parte da lei.


> Obrigação de informar a poluição por concentração de dióxido carbônico emitido, em gramas por quilômetro rodado, assim como sobre equipamentos e itens de segurança.


> Mais metas de redução de consumo aos moldes soviéticos, as quais se iniciarão em 2023 (em relação aos níveis de consumo de 2017): 11% para automóveis e comerciais leves, 4,9% para veículos com tração 4 x 4 e utilitários grandes com área superior a 8 metros quadrados e 8,6% para comerciais leves não derivados de automóveis para transporte de carga ou até passageiros (muito provavelmente aqui eles estão falando de comerciais que não possuem construção monobloco).


> Metas (obrigatórias) de segurança envolvendo proteção de impacto lateral, controle de estabilidade, entre outros itens de segurança passiva e ativa. Aquilo que a Europa, América do Norte, Oceania e parte da Ásia já tinham há 20 anos (e sem imposições, pelo que eu saiba), será imposto por lei (pois sabemos de que os nossos carros, se não possuem resultados medonhos, possuem resultados medíocres em boa parte; felizmente estão melhorando).


> Extensão de deduções no imposto de renda, seguindo critérios como percentual investido em pesquisa e desenvolvimento. Deduções no imposto de renda também são benéficas, pois isso significa mais dinheiro para o setor privado investir.



O material detalhado está aqui. Apesar de tivermos o fim do Inovar-Auto, o problema da exigência soviética de nacionalização continua, assim como o das tarifas de importação.


Em questão das tarifas de importação, em 2018 foi constatado de que as tarifas (médias) no Brasil sobre (ou mesmo contra) os veículos ficaram em 33,9%. Acha baixas? Na "socialista" União Europeia, essas tarifas são de 3,22%. Nos Estados Unidos, 1,57%. Canadá, 3,64%. Coreia do Sul, 5,01%.


Comparação injusta? Que tal dizer que estamos piores que Bolívia (9,6%), Colômbia (29,7%), China (22,8%), Peru (5,22%), Chile (3,54%), Argentina (19,2%) e México (25% [5])? O Brasil só ganha dos seguintes países: Afeganistão (38,9%), Egito (49,7%), Paquistão (70,7%), Tailândia (71,1%), Irã (90%), Índia (106%) e Ilhas Maldivas (111%). Para piorar, em 2017 foi relatado que, entre os 75 países analisados em nível de abertura comercial, o Brasil estava na 69 ª posição, perdendo para países como Ucrânia (57 ª posição), Uganda (65 ª posição), Vietnã (33 ª posição) e Hungria (13 ª posição). Não é surpresa que haja mais opções de carros no México e no Chile do que aqui no Brasil.


Mesmo com as leves melhoras dos últimos anos e mesmo com o fim do Inovar-Auto, o estrago já estava feito.


Uma das consequências disso é que a produtividade brasileira já ficou menor do que a mexicana, conforme demonstrado pelo gráfico abaixo:


Produtividade por hora trabalhada de alguns países latino-americanos, medida em produto interno bruto, ajustado pela inflação e pela paridade do poder de compra. Fonte disponível na própria imagem.



Os maiores saltos em produtividade no Brasil se deram no período de 1990 - 1996 e 2005 - 2011. Depois, se não foi estagnação, foi uma retração. Não coincidentemente, foi nesse período onde a moeda esteve mais forte e, no caso da década de 90, foi à partir de 1990 que houve enfim a abertura do mercado às importações. Com a abertura, as indústrias puderam utilizar bens de capital de melhor qualidade. Tempos depois, a produção de carros explodiu. Além disso, a distância de produtividade entre Brasil e Chile aumentou absurdamente desde o fim da década de 80. No Brasil, sempre foi tentado o caminho fácil (e falso) para a prosperidade. Não é de se surpreender que permanecemos na mediocridade e na chamada "armadilha da renda média".


Além da estagnação da produtividade, fenômeno que por sua vez atingiu toda a economia brasileira, temos também o outro problema.




A inflação


Com o surgimento do câmbio flutuante, surgiria aquele clássico tripé macroeconômico que você talvez tenha ouvido em alguma parte da mídia tradicional: superávit primário, metas de inflação e câmbio flutuante. Este arranjo atualmente só existe no Brasil e nos Estados Unidos. O arranjo funciona aparentemente melhor nos EUA, pois eles possuem a moleza de deter a moeda internacional de troca e então podem se dar ao luxo de adotar políticas monetárias mais frouxas. E aqui, como tem sido?


Para começar, dos 19 anos de metas de inflação (as quais já são bastante altas, como vou demonstrar), ou seja, de 1999 a 2018, essa meta foi cumprida em apenas 4 anos: 2006 e 2009 (sendo que em 2009 foi recessão) no governo Lula; 2017 e 2018, no governo Temer (que aliás é o que mais cumpriu as metas de inflação, levando-se em conta o seu curto mandato).


Eis a imagem abaixo:


Inflação efetiva x Meta de inflação. Gráfico feito por minha conta.



Para atualizar o gráfico, sim, o ano de 2019 fechou com inflação acima da meta, de 4,31%. E isso com um governo totalmente novo e supostamente mais pró-mercado do que o próprio Temer.


Enquanto a tolerância para com a inflação brasileira é maior (tanto a meta quanto o cumprimento dela), no México essa meta de inflação passou a ser de 3% ao ano desde 2003 (com 4% de tolerância máxima). No Peru essa meta é de 2%, como em países desenvolvidos. Atualmente no Brasil essa meta está em 4% (conhecido como "centro da meta"), tendo como tolerância máxima 5,5%. Interessantemente, a inflação registrada no regime de câmbio atrelado estava em níveis bem mais civilizados, tendo chegado ao recorde de 1,65% em dezembro de 1998, como em países desenvolvidos. Com o câmbio flutuante, entretanto, a menor inflação acumulada dos últimos 12 meses registrada foi de 2,46%, em agosto de 2017, após uma forte contração monetária.


Calculando a inflação acumulada nesse período "flutuante", de janeiro de 1999 a dezembro de 2019, temos algo absolutamente pornográfico: 264,85%.


Mas vamos estender esse prazo pois, embora o surgimento das metas de inflação tenha ocorrido só em 1999, o real brasileiro nasceu oficialmente em julho de 1994. Assim, a comparação fica mais justa, pois agora iremos colocar junto os maiores exportadores de carros do mundo.


Para comparar com os maiores exportadores de automóveis do mundo, pegando o mesmo período em quase 26 anos (julho de 1994 até dezembro de 2019), obtemos esses resultados: Japão com valor de 5,24% (sim, em quase 26 anos), Alemanha e seus 33,24%, Reino Unido e seus 66,15%, Estados Unidos com 74,15% e Coreia do Sul com 98,71%. O Brasil ficou com aberrantes 520,60%. O México que sofreu mais, acumulando 637,16% (cuja diferença se deu pelo fato de o país ter sofrido a Crise do México em 1994, que foi misturada com uma grande onda de violência em Chiapas e assassinato de um candidato a presidência). [6]


Ou seja, mesmo que o intervalo máximo de inflação fosse respeitado (o que seria de 5,5% ao ano), em 10 anos teríamos uma inflação acumulada de 55% (com detalhe que essa meta tolerou inflações maiores nos anos anteriores, conforme quadro mostrado acima). Se respeitado à risca o centro da meta, seria um acumulado de 40% no mesmo tempo. Portanto, 10 anos de meta de inflação tupiniquim cumprida à risca corroem mais a moeda do que quase 26 anos na Alemanha. Está ainda surpreso sobre o motivo de a indústria brasileira - apesar das melhorias após a abertura comercial do Collor - não ser competitiva?


Uma inflação de 40% em apenas 10 anos já é o suficiente para corroer as fábricas, setor que depende bastante de previsibilidade para o longo prazo, já que esse ramo leva anos para começar a dar receitas para o investidor. É na indústria onde os investimentos são de longo prazo, há maior uso de capital intensivo e de bens de capital.


Se você não sabe como ficarão os preços dos insumos daqui 10, 20 anos, os investimentos ficam menos viáveis. Além disso, a inflação cria falsificação contábil pois ela provoca investimentos errôneos, já que ela causa um aumento nas receitas nominais (nominal, não real), induzindo então em investimentos que sem inflação não seriam viáveis. É na indústria automotiva que há mais dependência de bens de capital importados. Quanto mais forte e estável é a moeda, mais competitiva consegue ficar a indústria, já que assim ela consegue diminuir ou pelo menos controlar os seus custos de produção. Se a moeda não presta, a qualidade dos bens de capital cai, já que os custos de produção aumentam. Como é impossível repassar todos os custos (só voltar para o caso do Passat), o resultado é de carros com pior qualidade na montagem, nos materiais utilizados, assim como na disponibilidade de versões e motores. Pode haver algumas exceções notáveis, mas normalmente a tendência é de degradação dos produtos produzidos. Quanto mais forte a moeda, mais competitiva a indústria consegue ficar, já que assim os custos com matéria-prima são decrescentes, assim como as despesas com máquinas de melhor qualidade (e que implicam consequentemente em melhor qualidade na montagem externa e interna do carro).


Não é por acaso que no Japão, Alemanha, Reino Unido, Coreia do Sul, México e Estados Unidos saiam os carros exportados para os principais mercados do mundo. O México tem hoje os Estados Unidos como o principal consumidor de seus carros, por causa da posição geográfica e das vantagens obtidas pelo acordo comercial, o talvez polêmico NAFTA (algo que, lamentavelmente, Donald Trump deu uma estragada). Além de exportar para os americanos, os carros também são exportados para mercados como o alemão e canadense (sim, mais carros mexicanos são exportados para a Alemanha do que para o Brasil). No Brasil, grande parte dos carros exportados não saem do continente sul-americano, de forma que 71% dos carros exportados foram para a Argentina, isso no ano de 2018 (o último registrado), um número bastante desproporcional. Depois da Argentina, os maiores compradores dos carros brasileiros foram, nessa ordem decrescente: Chile (6,85%), Colômbia (4,74%), Polônia (3,74%), Uruguai (3,18%) e Peru (2,5%). Portanto, este é o fato: o mercado de exportação brasileiro no setor automotivo é muito, mas muito dependente dos compradores na Argentina. Isso pode nos dizer bastante sobre a qualidade da indústria automotiva brasileira. Todos os dados estão disponíveis neste material.


Em suma, o Brasil exporta carros, mas grande parte deles acaba não saindo do continente sul-americano, então deixando de atender mercados mais exigentes como o europeu e o norte-americano. Em anos anteriores, brevemente alguns carros brasileiros foram exportados para essas regiões, como o Volkwagen Golf para o mercado norte-americano, o Volkswagen Fox para o mercado europeu, assim como carros como o BMW X1 para o mercado americano. Para os vizinhos, ainda houveram alguns carros bastante interessantes exportados no passado. Entre eles, exemplos como o Chevrolet Astra GSI com motor 2,4-litros para os argentinos e um Ecosport com motor Diesel também para eles causam, no mínimo, confusão mental.


Temos também como resultado carros mais caros e com melhoras em ritmo bem mais lento do que em mercados mais competitivos, isso quando não são "capados". Projetos nacionais duvidosos começam a surgir.


No curto artigo "Quem ama dá limites", de 11 de novembro de 2011, dos economistas Pedro Cavalcanti Ferreira e Renato Fragelli, o parágrafo introdutório é perfeito:


"A indústria automobilística brasileira é uma criança de 60 anos! O que ela precisa é de tributação simples, mão de obra-qualificada, segurança jurídica e infraestrutura adequada. Não de excesso de proteção que a tem tornado um adulto incapaz de operar em um mundo cada vez mais competitivo. "



Agora, o fato é: para ser justo, ao longo das décadas tem havido uma tendência de desindustrialização ao redor do mundo. Isso tanto nos países desenvolvidos quanto nos subdesenvolvidos. [7]



Algumas consequências práticas


O resultado de tudo isso podemos evidenciar com vários exemplos dos últimos anos. Eis dois breves exemplos sobre o que obtivemos diante de tanta confusão tributária e regulatória, além das tarifas de importação norte-coreanas:


> Renault Clio: Em 1996 o modelo começava a ser importado para o Brasil, vindo da Argentina (na primeira geração). Em 1999 começava a produção nacional (da segunda geração). Todas as versões vinham com bolsas infláveis frontais de série, item que em um Vectra bem mais caro só tinha como opcional. Ao longo dos anos, foi perdendo itens de série, até que, em 2012, além de ter perdido a opção das bolsas infláveis, perdeu também os cintos traseiros laterais retráteis (como um carro da década de 80). Com a nova lei exigindo airbags e ABS, ele voltaria em 2014 (agora feito na Argentina), mas sairia de linha em 2016. Além das depenações, a Renault não resolveu alguns problemas dele de desatualização e nunca tivemos nem a terceira, nem a quarta e, agora, quinta gerações. A França "socialista" continua muito bem agraciada, obrigado.


> Peugeot 206: Inicialmente importado da França em 1999 e logo depois da Argentina naquele mesmo ano (a Argentina hoje é um dos poucos países fora da França onde a Peugeot é popular), ele seria produzido no ano seguinte em Porto Real, Rio de Janeiro. Todas as versões já tinham direção assistida, vidros e travas com acionamento elétrico. Ao longo dos anos, também foi perdendo itens de série, embora continuasse uma opção interessante. Em 2006 o sucessor 207 chegaria na Europa. Aqui, em 2008, presenciamos um fenômeno lamentável: ao passo que mesmo no México eles haviam tinham recebido o 207, por aqui a marca optou por remodelar o 206 antigo e chamá-lo de 207. É claro que foi alegado os custos, mas a questão fica: por que a dupla sul-coreana conseguiu trazer modelos atualizados para cá, já que a Coreia do Sul e a França em tese pagam os mesmos impostos de importação? Talvez por economia de escala, não tivesse compensado nem a trazida nem a fabricação dele, já que a marca não possui prestígio no país (apesar de o 206 ter feito relativo sucesso). O real fraco certamente não foi a causa, já que o real se valorizou também em relação ao euro. Curiosamente, anos depois a marca decidiu trazer o 208 na linha fluminense. O real menos fraco até deve ter ajudado, já que tempos depois ele ganhou um novo motor 1,2 aspirado, usando mais componentes importados. Entretanto, agora novamente ficaremos atrasados: enquanto o novo 208 argentino virá com três opções de motores (1,2 e 1,6 aspirados e um 1,2 turbo), aqui teremos a versão com o aspirado 1,6 e uma versão elétrica.



Esses dois exemplos acima são bastante breves, mas o caso do 208 é bastante interessante, pois ele expõe uma outra aberração brasileira que merece ser abolida: a tributação baseada na capacidade cúbica do motor.


Para comparar com os principais mercados, nos Estados Unidos existe sim tributação mais severa baseada em consumo, mas ela se aplica mais aos carros de passeio, enquanto a legislação ambiental é mais amena para veículos comerciais (tanto é que por lá os motores V8 ainda dominam picapes, utilitários e vans). Se o carro tem consumo abaixo de 9,56 km/l (o que é pouco comum mesmo em carros V6), é mais tributado. Na União Europeia, as regulações e tributações são mais severas (com relação aos americanos, porque ainda não ganharam do Brasil), baseando-se mais nas emissões de gás carbônico por quilômetro (embora haja bizarrices como na Itália, com impostos escorchantes em carros com motorização acima de 2,0-litros). Como o combustível lá é mais caro (comparando com os americanos), normalmente predominam carros com motores pequenos, sendo que motores com turbocompressor já eram comuns no início dos anos 2000, com destaque à Volkswagen com os seus motores turbo em toda a linha. Para as fabricantes locais, é muito mais fácil se adaptar às normas e buscar motores mais eficientes, já que as tarifas de importação são baixas e o euro é ainda uma moeda forte. Com isso, a busca por motores cada vez mais eficientes fica facilitada, somado ao fato de que existe uma maior disponibilidade de mão de obra no continente para realizar manutenção e reparo em motores mais complexos, já que a produtividade da mão de obra é alta (a produtividade alemã já é acima da americana).


No Brasil o negócio é bastante espetacular, como se não bastassem as toneladas de impostos tanto na compra quanto na manutenção de um carro. Por aqui a dança da tributação baseada em capacidade cúbica nunca parou. Atualmente a tributação em motores de 1000 a 1999 cm³ é de 11%, ao passo que em motores de até 999 cm³, é de 7%. Outro detalhe é que, caso o motor seja flexível em combustível, o IPI será menor (se forem à gasolina, motores entre 1,1 e 2,0 litros pagam 13%; não sei se existe essa diferença para motores de até 999 cm³). Se passar de 2,0 litros, o IPI será de 18% para motores flexíveis em combustível ou 25% para motores a gasolina. Ou seja, um carro com motor 1,2-litro que seja eficiente irá pagar o mesmo de imposto que um carro com motor 1,9-litro bebedor. O resultado é que aqui ficaram popularizados os chamados "carros 1.0" (mais comuns do que na União Europeia "socialista" e seus impostos maiores), em uma mais das "nossas" inúmeras brasilidades. Some-se o fato de que muitas cidades brasileiras estão concentradas em regiões de alto relevo (o que não ocorre na Europa), e então temos mais um estrago, já que nem todos os carros irão se adequar plenamente ao motor menor, piorando a chamada relação peso-potência. Aplicando-se para o Peugeot, a tributação do 208 tanto com motor 1,2 quanto para o motor 1,6 acaba sendo a mesma, ao passo que produzir um 208 1,0 aspirado provavelmente seria inviável, já que a Peugeot não tem um grande número de vendas no Brasil (enquanto na Argentina o carro se acotovela entre os carros mais vendidos). Carros mais pesados, que poderiam ser vendidos somente com motores mais potentes, acabam então sendo oferecidos com motores menores, causando uma distorção: surgem os motores 1,0-litro para carros familiares e mais pesados tais como Nissan Versa, Ford Ka+, Renault Logan e Volkswagen Voyage, cujo consumo não é necessariamente menor do que se fossem vendidos com motores maiores, já que eles caem no problema da alta relação de peso e potência. A clássica frase "Carro 1.000 é como jabuticaba, só existe no Brasil" é real. Assim, além de prejudicar o consumidor com carros de preço artificialmente inflado com essa distorção, ficamos também com menos opções de carros para se escolher, já que nem todas as fabricantes conseguirão cumprir todas as normas. Ou seja, mais concentração de mercado. Lembrete importantíssimo: ao passo que os impostos nos carros dos EUA são de 7% e na Europa de 14%, no Brasil esse percentual passa facilmente de 30%.


Só para pegarmos alguns exemplos, o Onix exportado do Brasil para a Argentina sempre foi com motor 1,4. Nem a versão básica do Onix exportada, a Joy, vem com o motor 1,0-litro aspirado (e que por sinal tem um desempenho e consumo questionáveis). Como hoje já temos o novo Onix, o atual exportado para eles vem com opção de motor 1,2 aspirado, além da opção com motor 1,0-litro turbo. Aqui temos dois extremos: ou o básico aspirado com motor 1,0, ou o turbo 1,0. Esse fenômeno também tivemos por alguns anos com o Corsa de terceira geração, assim como o Fiesta de sexta geração.


A saída de catálogo do Passat expõe também um outro problema: os nichos de mercado.



Os nichos


Se você vender um produto de maneira informal, provavelmente irá obter um lucro percentual por unidade muito maior, já que não estará pagando por tributos indiretos e nem arcando com taxas e regulações (ao menos em grande parte). Por outro lado, pela natureza do negócio, você não conseguirá vender centenas de milhares daquele seu produto específico.


Agora, quando falamos de uma indústria, no momento em que ela irá vender algum determinado produto, a sua lucratividade é obtida apenas após um volume maior de vendas, pois a margem de lucro por carro é pequena, não passando de 11% por cada carro vendido (nos EUA essa margem é de 2%). Ou seja, nesse aspecto é levado em conta a chamada economia de escala: a lucratividade aumenta após um certo volume de vendas, normalmente sendo uma certa quantidade.


E como chegamos ao caso do Passat? O Passat, como dito anteriormente, é um carro acessível apenas à parte mais rica da sociedade brasileira, os chamados carros médios (lembre-se de que não estou usando a terminologia brasileira, e sim a americana). Esse carro, em seu melhor ano, vendeu poucas (ou nenhuma) dezenas de milhares de unidades. Isso significa que é um carro cuja lucratividade está em maior risco do que se fosse, por exemplo, um carro de volume como um Volkswagen Gol. É um carro de muito menor volume.


Por algum motivo cujo número de hipóteses é maior do que em uma situação onde uma garota de repente deixa de te responder no WhatsApp, o segmento dos chamados utilitários tem crescido no país de maneira espetacular no Brasil, de maneira que, quase todo ano, uma novidade diferente de utilitário surge. Essa tendência é mundial, atingindo mesmo a Europa, com sua tradição de peruas e minivans, ao passo que os EUA foram um dos países pioneiros nessa preferência.


Em 2019, o Jeep Renegade esteve entre os 10 carros mais vendidos do país, na nona posição. Em 2009, quem estava na nona posição era o VW Voyage. Em 2004, era o GM Astra. Ao longo dos anos, então, as preferências dos compradores foram se alterando.


Quanto mais regulada e tributada é uma economia, menos diversificada ela é. Consequentemente, mais concentrado fica o mercado e, então, mais focadas em modelos de maior volume as fabricantes ficam. Pensou naquele carro pequenino europeu com câmbio manual? Não terá, pois esse é um dos vários nichos que deixamos de ter graças ao intervencionismo existente por aqui. Outro fator importante que está fora da Ciência Econômica é que, como dito anteriormente, todos os carros foram evoluindo em comportamento dinâmico e conforto de marcha: os chamados utilitários têm ficado cada vez mais parecidos com "carros comuns" no que diz respeito em estabilidade, conforto de marcha e em outros atributos. Apenas compare o comportamento dinâmico de um Ford Ecosport de 2003 com o atual Ecosport e você irá concluir este fato.


Agora, quando ocorre o contrário, ou seja, em economias mais livres e competitivas, vem o inverso: mais diversidade e mais gostos a serem atendidos.


Como afirma o economista Leandro Roque:


"O padrão de vida de um país é determinado pela abundância de bens e serviços. Quanto maior a quantidade de bens e serviços ofertados, e quanto maior a diversidade dessa oferta, maior será o padrão de vida da população. Por exemplo, quanto maior a oferta de alimentos, quanto maior a variedade de restaurantes e de supermercados, de serviços de saúde e de educação, de bens como vestuário, materiais de construção, eletroeletrônicos e livros, de pontos comerciais, de shoppings, de cinemas etc., maior tende a ser a qualidade de vida da população.


Porém, a quantidade e a diversidade não bastam. A facilidade de acesso a estes bens e serviços — no caso, quão caros eles são — também é essencial. Por isso, é de suprema importância termos uma moeda forte.


No Brasil, além de a qualidade dos serviços no geral ser ruim, a quantidade e a variedade de bens de consumo é muito baixa, pois além de o governo dificultar ao máximo as importações, nossa desvalorizada moeda não tem poder de compra em relação às principais moedas do mundo.  E não bastasse a pouca oferta e a pequena variedade de bens e serviços, o acesso a eles é caro, justamente porque o governo destrói continuamente o poder de compra da moeda.


Portanto, eis a realidade atual do Brasil: qualidade da mão-de-obra em queda livre, quantidade e variedade de bens e serviços bastante insatisfatória, e acesso a eles cada vez mais caro.  Em vez de facilitar a aquisição de bens de capital, o que poderia remediar a questão da baixa produtividade e da qualidade dos bens e serviços, o governo dificulta o acesso, tanto por meio de tarifas quanto por desvalorizações cambiais.  E, para piorar, não há absolutamente nenhuma tendência de melhora na qualidade da mão-de-obra.  Esse é o nosso padrão de vida. "



É por esse motivo que, mesmo no mercado americano (onde há preferência por utilitários), o mercado automotivo é muito mais diverso do que no Brasil. Você irá encontrar Civic não apenas em versão sedã, e sim também em versões cupê e hatchback. Você também terá carros como Corolla hatchback (e com câmbio manual!) e Mazda 2 em versões sedã e hatchback (que são do México). No Japão, apesar da população menor e de ser um país com pouco espaço para carros, a variedade de carros de uma mesma marca é também de impressionar. No México, a Chevrolet oferece o pequenino Spark, carro que em muitas cidades brasileiras seria plausível, dado seu pequeno porte e baixo consumo.


Novamente coloco aqui uma evidência anedótica (e muito precisa) sobre o que significa um maior padrão de vida, do Leandro Roque:

"Os carros que circulam corriqueiramente em Lisboa — oriundos majoritariamente da Alemanha, da França e da Itália — podem ser vistos apenas nos bairros mais chiques de São Paulo. Um carro popular europeu possui como itens de série apetrechos que no Brasil são opcionais caríssimos. No bairro do Chiado, você encontra comércio mais diversificado, mais elegante, mais vibrante e (muito) mais barato do que na Oscar Freire. Fui à FNAC de Lisboa à procura do iPhone 5. 'Desculpe, mas está esgotado em todo o país. A próxima leva chega semana que vem.' No Brasil, o iPhone 5 não se esgotou. Ele simplesmente não chegou. A rede El Corte Inglés, com oito andares de comércio de todos os tipos, faz qualquer shopping brasileiro parecer uma coleção de lojinhas de bairro (mas com preços que fariam um suíço repensar seu conceito de riqueza).”


Caso tiver oportunidade, faça este favor a você mesmo: visite qualquer supermercado de um país desenvolvido e compare com os melhores supermercados brasileiros que você já visitou. Visite qualquer filial de um Home Depot e veja se existe algo próximo nos shoppings mais chiques do Brasil. Feito isso, você descobre, por conta própria, o que significa um maior padrão de vida.

Isso se aplica nos carros, mas está em cada aspecto de seu cotidiano.


Conclusão

A saída de linha do Volkswagen Passat é o sintoma de uma doença: uma economia asfixiada por uma desvalorização cambial africana, tarifas de importação norte-coreanas, pela insegurança jurídica de um país em conflito armado, pelos impostos soviéticos e por regulações cubanas. Assim sendo, fenômenos como a perda de modelos, versões e opções acabam ficando corriqueiros, já que a variedade de bens e serviços fica prejudicada diante de tamanho nível de intervencionismo. O resultado é que temos carros cada vez mais caros (mesmo quando há queda na demanda, como em 2015) e cada vez menos opções para atender a diversos gostos.


Em breve, o futuro do setor automotivo no Brasil terá como carro mais barato um utilitário de no mínimo R$ 70 mil (ou um carro com suspensão elevada), sendo que todos os carros superiores serão nada mais do que utilitários em tamanhos, marcas e pacotes diferentes. Tanto para quem não gosta quanto para quem gosta de automóveis: está ficando cada vez mais chato ser motorista no Brasil.

Como aparentemente ninguém dentro do aparato estatal quer um caminho real para a prosperidade (e sim falsas soluções ilusórias, o que explica a mediocridade do Brasil perante ao mundo), talvez a saída seja pelo aeroporto, se até lá o real brasileiro não virar um peso argentino e ganharmos cédulas de R$ 1000. Quem sabe.


Notas:


[1] O Mondeo europeu deverá ter um sucessor em breve. Como o Fusion saiu de linha, então o carro será "reeuropeizado".


[2] Para entender melhor, ler: "Economistas do lado da oferta vs. economistas do lado da demanda - entenda esta distinção crucial".


[3] Esse valor em dólares foi diminuindo ao longo dos dias, dado o fato de que a desvalorização do cruzeiro ocorria de maneira diária.


[4] Detalhes do plano neste material de época. Esse confisco evidentemente foi a maior burrada (e por que não um crime?) cometida pelo Collor, o que foi o fator para o seu impedimento. Houvesse ele fechado o BCB e adotado o dólar como fez o Equador em 2000, além de isso provavelmente ter garantido a sua reeleição, hoje estaríamos em uma condição de vida muito, mas muito melhor.


Operações de overnight são operações bancárias diárias que os bancos realizam cujo vencimento das aplicações se dá no dia seguinte (por isso o termo), de forma que essa aplicação já siga corrigida pela inflação, se protegendo da hiperinflação. Envolvem as chamadas operações de mercado aberto.


[5] Para ano de 2017.


[6] Tanto isso é verdade que, anos depois, a inflação de preços no México se comportou e, comparando agora o acumulado entre os dois países de janeiro de 1999 a dezembro de 2019, obtivemos: de 161,74% para o México e 264,85% para o Brasil. O que pode explicar essa diferença foi o caminho diferente tomado nos governos do México durante as décadas de 2000 e 2010. Se pego o período para Japão, Alemanha, Estados Unidos e Coreia do Sul, conseguimos, respectivamente, 2,40%, 25,5%, 63,73% e 56,91%.


[7] Essa tendência de desindustrialização, de qualquer forma, estaria ocorrendo, já que a automação e o aumento da produtividade no setor fez com que haja menor demanda por mão de obra para executar trabalhos industriais (principalmente os repetitivos e pesados, hoje feitos por máquinas), ao mesmo tempo em que então se cria uma oferta mais diversa de profissões em diversos setores da economia, tornando-a mais diversificada. Dentro do setor industrial, então há uma demanda por profissionais mais específicos. A mão de obra cai, mas a produtividade e o padrão de vida dos trabalhadores no setor aumenta. Gary North está certo neste seu ótimo artigo sobre o tema, mas uma coisa tem que ser deixada clara: mesmo que o setor de ensino superior não fosse subsidiado e artificialmente inflado, a demanda por cientistas, artistas e intelectuais continuaria aumentando, pois quanto mais rica é uma economia, mais diversificadas são as demandas. Em economias complexas e ricas, as pessoas então podem demandar por artes e ciências. Isso tanto é verdade que as artes só explodiram na Itália Renascentista graças ao enriquecimento de suas cidades-estados. Em países mais pobres, a principal preocupação não é o aprimoramento artístico ou mesmo em admirar obras de arte belíssimas; a preocupação é de ter comida na mesa e, muitas vezes, de possui um emprego que garanta a sobrevivência. Em países mais ricos, as demandas e preocupações são mais diversas. Com a redução global da pobreza, avanços científicos puderam ser feitos. Foram descobertos novos medicamentos, novos tipos de tratamentos, tudo isso graças à acumulação de capital.


Uma pessoa de minha idade há 200 anos provavelmente estaria tendo que trabalhar 15 horas diárias, sob condições que hoje estariam ruins (mas que na época eram a única opção) e com um baixo padrão de vida. Só não foi pior pois, naqueles tempos, ainda usávamos o ouro como dinheiro.


Dito isso, vamos então voltar às consequências práticas das intervenções governamentais no setor automotivo.


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