Ryan McMaken
À medida que o declínio do Cinturão da Ferrugem se tornava cada vez mais óbvio durante os anos 80, os protecionistas tentavam culpar a melancolia pela pouca proteção governamental contra a concorrência estrangeira. Em campanha pela presidência em 1984, Walter Mondale atacou Ronald Reagan por aumentar as cotas de importação de aço, declarando que "as políticas de Reagan estão transformando nosso centro-oeste industrial em uma tigela de ferrugem".
O Cinturão da Ferrugem nunca recuperou sua antiga base de fabricação e há muito tempo entre os protecionistas há a reclamação de que o moderno Rust Belt se tornou uma terra de "comunidades quebradas por avanços tecnológicos, globalização e livre comércio irrestrito".
Essa parte da tecnologia é certa. O resto, nem tanto. Para uma imagem mais completa do que realmente levou ao êxodo de empregos do Cinturão da Ferrugem, não precisamos procurar mais do que a atual greve do United Automobile Workers [sindicato de trabalhadores no setor automotivo]. Na quinta-feira desta semana, "um conselho de líderes do sindicato reunido em Detroit na quinta-feira votou pela extensão da paralisação de 32 dias", que estima-se que já tenha custado à GM US$ 2 bilhões.
Não é necessário um doutorado em empreendedorismo para descobrir por que alguns fabricantes podem estar motivados a se mudar para muito longe de jurisdições que incentivam esse tipo de coisa. Não é de surpreender que muitos fabricantes tenham se mudado para outro lugar - inclusive dentro dos Estados Unidos.
A tendência também não começou nos anos 80. Como mostra o economista Lee Ohanian:
"[...] a parcela de empregos em toda a economia do Cinturão da Ferrugem diminuiu cerca de 28% entre 1950 e 1980 e a parcela de empregos na indústria industrial caiu cerca de 34%. ... Além disso, o fato de sua participação nos empregos de fabricação nos EUA ter caído tanto demonstra que o destino do Cinturão da Ferrugem não era simplesmente parte do declínio geral na indústria nos EUA. A crise do Cinturão foi excepcionalmente profunda e durou muito. "
Em outras palavras, o declínio começou bem antes da era dos acordos de "livre comércio" e da suposta dominação mundial pelos liberais do livre mercado. E graças ao livre comércio e à livre circulação de mão de obra nos Estados Unidos, a tendência se acelerou nos anos 90. Durante os dez anos de 1996 a 2006, "Michigan perdeu 83 000 empregos na indústria automobilística... mas mais de 91 000 novos empregos na indústria automobilística surgiram no Alabama, Tennessee, Kentucky, Geórgia, Carolina do Norte, Carolina do Sul, Virgínia e Texas".
E por que o cinturão de ferrugem sofreu esse declínio? Foi o resultado de uma política governamental projetada para proteger trabalhadores e produtores da região da concorrência. Em "O declínio do cinto de ferrugem dos EUA: uma análise macroeconômica", os autores concluem:
" A falta de concorrência nos mercados de trabalho estava intimamente ligada ao comportamento de sindicatos poderosos que dominavam a maioria das indústrias de manufatura do Cinturão da Ferugem. Nos mercados de produção, muitas dessas mesmas indústrias eram dirigidas por um pequeno conjunto de oligopolistas que, segundo inúmeras fontes, reprimiram ativamente a competição por décadas após o final da Segunda Guerra Mundial. [...] as políticas estaduais favorecendo os sindicatos prejudicaram enormemente a produtividade da indústria no período pós-guerra".
A produtividade diminuiu precisamente porque os fabricantes - e seus trabalhadores - não precisaram se tornar mais produtivos. Os trabalhadores não tiveram que mudar porque os sindicatos protegiam os trabalhadores do trabalho não-sindical. E os produtores não precisaram se tornar mais produtivos porque estavam protegidos por cotas de importação, tarifas e uma falta generalizada de concorrência do resto do mundo - muitos dos quais foram devastados pela Segunda Guerra Mundial.
Como resultado, essas indústrias se tornaram caras e não-competitivas, tanto no mercado interno quanto no internacional. Os que sofreram foram produtores, empreendedores e consumidores comuns fora dos oligopólios aconchegantes do cinturão. A influência da região em Washington DC significou que grande parte do país foi forçado a pagar pela letargia do Cinturão da Ferrugem na forma de preços mais altos e qualidade inferior.
Naturalmente, empresários e consumidores se beneficiaram quando conseguiram vestir a jaqueta reta do Cinturão da Ferrugem.
Os fabricantes abriram cada vez mais lojas nos estados onde os sindicatos eram politicamente mais fracos.
Isso ficou evidente no final dos anos 90, quando a pesquisa empírica de Thomas Holmes mostrou:
"[Na] média, há um grande aumento abrupto na atividade manufatureira quando se cruza uma fronteira estadual de um estado anti-negócio para um estado pró-negócio. "
Por "pró-empresa", ele quer dizer estados que possuem menos legislações e regulações que protegem trabalhadores e empresas da concorrência.
Graças ao maior comércio internacional pós-1980, os fabricantes americanos conseguiram comprar insumos para sua própria fabricação a preços mais baixos. Os consumidores, por sua vez, foram beneficiados.
Os que perderam foram os antigos sindicatos e indústrias ossificados deixados no Cinturão da Ferrugem, onde as políticas estaduais nunca alcançaram a realidade. De fato, muitas dessas empresas ficaram tão ineptas em servir seus clientes que algumas tiveram que recorrer a resgates do governo para permanecer no negócio.
Mesmo em um mercado moderadamente livre, é claro, a General Motors - e os empregos nas fábricas da GM - não deveriam existir. Quando faliu em 2009, o pagador de impostos dos EUA pagou uma aquisição parcial da GM pelo governo, no valor de uma participação de 50 bilhões de dólares na empresa. Desde então, o Tesouro conseguiu recuperar apenas US$ 38 bilhões, o que significa que US$ 12 bilhões nunca serão recuperados. Mas o custo real do resgate não está apenas no dinheiro entregue à GM. O verdadeiro custo é suportado por empreendedores e consumidores que teriam se beneficiado se a GM tivesse sido liquidada e seu capital assumido por gerentes, proprietários e funcionários mais competentes e produtivos.
Em vez disso, o que o resgate da GM nos deu foi uma continuação das antigas políticas protecionistas que tornam o Cinturão da Ferrugem tão caro e improdutivo em primeiro lugar.
Na mente dos protecionistas, é claro, está tudo bem. Para eles, a antiga economia manufatureira deve ser protegida, não importa quanto essa proteção signifique que consumidores e empreendedores sejam regularmente extorquidos. Dizem que isso deve ser feito em parte para "preservar comunidades" ou proteger as pessoas comuns da suposta tirania da competição global. Mas e se a GM não puder construir o que as pessoas querem a um preço que faça sentido para consumidores e empreendedores? Sem problemas! Basta resgatá-los usando o dinheiro suado de pessoas produtivas de outras indústrias.
Mas qual é o jogo final aqui? Imagine se os fabricantes de aço e automóveis nunca tivessem enfrentado a concorrência de outras regiões dos EUA ou de fabricantes estrangeiros. Os governos estaduais e locais deveriam continuar aumentando as políticas pró-sindicais e anti-comércio, à medida que os fabricantes do Cinturão da Ferrugem se tornavam cada vez menos produtivos? O resultado teria sido os fabricantes americanos décadas atrás das tendências globais, com as fábricas ainda produzindo produtos de baixa qualidade a preços cada vez mais altos.
Globalmente, é claro, isso já foi tentado. Por décadas, a América Latina esteve na servidão da Teoria da Dependência, que sugeria que os governos protegessem suas indústrias para que pudessem "se desenvolver" enquanto protegidos da concorrência estrangeira. Na realidade, aconteceu o contrário. As indústrias protegidas tornaram-se cada vez menos capazes de competir ou entregar bens e preços que permitiram o desenvolvimento da economia. O resultado foi estagnação. A Índia tentou um experimento semelhante de "auto-suficiência". Falhou. (1)
O mesmo teria acontecido nos EUA se os EUA continuassem com seu protecionismo de meados do século. Felizmente, porém, o Cinturão do Sol adotou políticas pró-negócios e pró-competitivas que proporcionaram uma saída fácil para muitas empresas do Cinturão da Ferrugem. Enquanto isso, o crescimento do comércio internacional permitiu que empreendedores e pequenos empresários acessassem mercadorias estrangeiras menos caras que poderiam ser convertidas em novos tipos de bens, serviços e empresas.
Felizmente, o aperto mortal do Cinturão da Ferrugem protegido, subsidiado, caro e improdutivo fora quebrado.
Isso não quer dizer que o Cinturão da Ferrugem não pudesse modernizar se quisesse. Estados como Michigan e Ohio poderiam adotar uma economia política mais voltada para atender os consumidores, permitindo mais escolhas para empreendedores, pequenos empresários e outros produtores. Em vez disso, esses estados optam por seguir as antigas políticas pró-sindicais que permitem paralisações e paralisações do tipo que agora vemos em ação na greve do UAW.
Os fabricantes do Cinturão da Ferrugem podem continuar fazendo uma boa exibição de suas coisas, desde que a economia esteja no modo de crescimento. Mas, como mostrou 2009, as coisas provavelmente parecerão muito diferentes quando a recessão ocorrer. Quando isso aconteceu, é provável que vejamos ainda mais lojas com funcionários do sindicato se arrumando e desaparecendo. Os protecionistas provavelmente dirão que é tudo culpa do livre comércio, e que tudo o que o país precisa é de um novo conjunto de tarifas. Mas, assim como a proteção comercial falhou em salvar o Cinturão da Ferrugem décadas atrás, o mesmo acontecerá no futuro.
Artigo original publicado no dia 20/10/2019 no Mises Institute, podendo ser conferido aqui. Imagem original disponibilizada aqui.
[Nota do tradutor: Em caso de quaisquer falhas de tradução, favor nos contatar em nossa página no Facebook ou comentar abaixo. Ficaremos extremamente gratos.]
(1) Basta ver como é a indústria automotiva de carros brasileira. Nem ela, extremamente protegida sob o petismo (e antes, também), aguentou a recessão. Historicamente subsidiada por tarifas protecionistas, é um milagre que ainda saia algo que preste. E quando sai, sai (bem) caro. Tanto é que, apesar da queda geral da demanda por carros, os preços dos carros anualmente só sobem. E algumas vezes há até corte de itens de série e/ou opcionais.
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