Felipe Lange
Primeiramente, este artigo possui o único objetivo de confrontar ideias e provocar discussões, afinal atacar pessoas não é o que procuro por aqui (e eu peço que você, leitor, não faça isso, por favor). Ao Boris, caso assim desejar, posso editar este artigo e colocar a sua resposta aqui de meu texto, sem problema algum.
Agora... vamos lá?
Gosto de muitas das colunas do Boris Feldman (essa coluna dele falando do biodiesel está muito boa, peço que vejam, e você pode até ver o lado austríaco disso). Nesta coluna do dia 18 de setembro (sábado; intitulada "Deputado insano quer permitir importação de carros usados"), todavia, quero demonstrar o motivo de ele estar equivocado em alguns dos pontos mostrados no texto, o qual aborda o projeto de lei que flexibiliza a importação de carros usados.
O projeto em questão mencionado é o PL 237/2020, de Marcel van Hattem (Novo - Rio Grande do Sul), o qual dispõe sobre a importação de carros usados (engloba os carros novos também).
Antes de falar sobre a coluna e discutir, vamos falar sobre como esse setor no Brasil funciona hoje (caso houver equívocos, sinta-se à vontade para corrigir, afinal não sou da área de importação/exportação de carros).
Atualmente a importação de carros usados no Brasil é proibida. Ela só é permitida para carros com 30 anos ou mais. É regulado pela Portaria nº 8 de 13/05/1991, do Departamento de Operações do Comércio Exterior. Se você quiser importar por conta própria como pessoa física, há toda uma burocracia envolvida. Mesmo nos veículos antigos, há uma outra dor de cabeça. Com tamanha burocracia, acaba sendo uma opção melhor comprar de importadoras autorizadas ou ir atrás de despachantes. Como tudo na Ciência Econômica, essas medidas acabam gerando custos artificiais para empreendedores (e você já deve imaginar como deve custar um carro desse). O resultado é que haverá uma concentração nesse mercado, causando uma pressão altista nos preços. Para piorar a situação, há toneladas de tarifas e a nossa moeda continua mais adoecida do que nunca. Com isso, somente os mais ricos poderão entrar nisso. Uma verdadeira segregação econômica.
Para comparar, no mercado americano você pode importar qualquer veículo, de qualquer idade. Todavia, neste caso, para veículos com idade inferior a 25 anos, há regulações e burocracias relacionadas a legislação ambiental e de segurança. Acima de 25 anos, pode qualquer carro. As tarifas de importação mais altas são para veículos comerciais, de 25 % (conhecido como Chicken Tax). Para carros, 2,5 %. Motocicletas, até 2,4 %. No Brasil, há impostos como IPI, PIS, COFINS e ICMS (não descobri até agora o tamanho da tributação).
Com o projeto novo, em tese, a restrição seria apenas para o nível de emissões. Nesse ponto, seria até mais liberal do que para os cidadãos residentes nos Estados Unidos.
E é nesses pontos em que o Boris aborda de princípio, onde ele disse que o projeto não menciona questões sobre como os veículos se enquadrarão ou não nas legislações de segurança e emissões. Evidentemente que, caso esse projeto passar, é provável que irão criar uma espécie de inspeção para tal, como ocorre já no mercado americano. Entretanto, como o orçamento do governo federal já está bastante apertado, pode ser difícil eles criarem órgãos específicos para essas inspeções como, por exemplo, os de segurança, nesse caso possivelmente terceirizando para uma empresa particular autorizada (como acontece por exemplo na burocracia envolvendo as vistorias). No sentido meramente econômico, não há fundamento em se exigir toneladas de regulações estatais ambientais e de segurança, a não ser para garantir reservas de mercado para os ofertantes que já estão estabelecidos. Sobre regulações desse tipo para o mercado americano, ver este artigo. Tais tipos de regulações podem ser perfeitamente feitas pelo setor privado, desde que não haja barreiras institucionais para entrada e saída de ofertantes.
Uma contestação interessante (nesse caso sou eu que estou com isso em mente) é o seguinte: dado o fato de que o Brasil é o único país onde existe uma gasolina com um percentual obrigatório de 27 % de etanol e com etanol E0 (ou seja, etanol e água; no nosso vizinho Paraguai a Petrobras vende gasolina tanto na proporção de 25 % de etanol quanto na com 10 % de etanol), os carros importados usados podem possivelmente sofrer com a gasolina. Se de um lado isso pode causar problemas para carros vindos de fora, por outro isso irá criar uma pressão para que o governo federal reduza esse percentual obrigatório de etanol sobre a gasolina vendida aqui (por que não dar opções de misturas E10, E15 e gasolina pura?).
Em outro argumento, ele afirma o seguinte:
"• Quem prestará assistência técnica e fornecerá peças de reposição a estes automóveis. Eles não seriam necessariamente importados por empresas a quem se poderia aplicar esta exigência, mas também por pessoas físicas, sem nenhuma responsabilidade por seu futuro. E até carros sem marca presente no país."
A questão de existir ou não mão de obra especializada e peças para esses potenciais modelos por aqui, apresentada por ele, é o caso clássico do ovo e da galinha: afinal, se não há essa entrada de carros, como é que vai ter mão de obra desse tipo disponível? Se não há demanda por mão de obra, então não há lógica em existir. Esse é um caso de descobrirmos com a abertura. Evidente que, como a nossa alfândega e tarifas de importação são norte-coreanas (embora eu tenha a impressão de que nos últimos anos isso melhorou), essa oferta de peças é sempre reprimida, mesmo para carros importados permitidos a entrar aqui. Até mesmo com carros nacionais é comum haver falta de peças. Mesmo em um Mille Fire, carro que vendeu aos montes, algumas peças já serão difíceis de encontrar (por exemplo calotas genuínas).
Se a pessoa física possui plena capacidade para votar, trabalhar, casar-se e em arcar com demais responsabilidades, então não há lógica em reprimir as importações só porque haverá pessoas tomando decisões erradas. Os seres humanos tomam decisões erradas o tempo todo, inclusive com compras. Errar faz parte da condição humana, afinal não somos perfeitos. Se levarmos ao pé da letra, então essa restrição vai ser aplicada a absolutamente qualquer bem que formos importar, seja usado ou não. Não é o estado que irá decidir pelo consumidor.
O problema de mão de obra é, de fato, crônico. Não apenas falta mão de obra qualificada mas, também, esse tipo de mão de obra muitas vezes, prefere sair do País (ou ir para o funcionalismo). Com essa escassez, a solução seria importar mão de obra via imigração (o que certamente seria politicamente incorreto), mas para isso, o governo brasileiro teria que competir com os governos dos países como Singapura, Estados Unidos, Emirados Árabes Unidos e Suíça. Tanto o governo brasileiro quanto os governos de países desenvolvidos impõem, em sua grande maioria, regulações soviéticas sobre a imigração legal para trabalho (ou residência permanente). A diferença importante é que, nos países desenvolvidos, ainda estarão em arranjos jurídicos com maior estabilidade institucional, moeda mais sólida e melhor infraestrutura (e principalmente segurança). Em suma, esse problema é generalizado: atinge inúmeros setores da economia brasileira. É um problema estrutural e que não deverá ser resolvido tão cedo.
Ele depois abordou sobre a questão dos carros com volante à direita (como os de origem nipônica, australiana, indiana e afins) e que a reconversão deles para o volante do lado esquerdo acarretaria em bizarrices dentro do painel do carro, causadas por conversões malfeitas. Essa é uma possibilidade, mas, de novo: por causa desse potencial problema, deve os consumidores serem proibidos de comprar carros com essa configuração? Pode haver ainda a questão jurídica por causa do Código de Trânsito Brasileiro, afinal as vias de circulação se alteram também quando a "mão do volante" muda de lado. Nos EUA, você pode sim importar carros com essa configuração e inclusive há companhias privadas que realizam uma conversão de qualidade da direção. Assim, é perfeitamente possível que também tenhamos empresas do ramo aqui (isso se já não existir).
Também mencionou de que muitos carros acidentados e sucateados na origem, reparados no destino sem critério técnico, podem também entrar por aqui. Essa é uma questão de direitos de propriedade: se o motorista coloca a vida dos pedestres e dos demais motoristas em risco (vamos supor que seja um carro soltando grandes fumaças pretas na cara de um motociclista logo atrás dele), ele deve ser punido por isso. É uma questão que deveria ser resolvida com um Código Penal com penas mais duras, além de um Judiciário mais eficiente (ou simplesmente deixar a justiça para o setor privado, como defendem os anarcocapitalistas). Todavia, saindo dessa suposição, o fato é: não é difícil encontrar inúmeros veículos que não apenas estão caindo aos pedaços mas, também, estão em condições precárias de rodagem (até de lojas há o risco de se comprar um carro encrencado). Entre as principais razões para isso, podemos mencionar o principal deles: falta de recursos (afinal o Brasil continua um país pobre e onde há pessoas que usam charretes), que por sua vez inviabiliza a aquisição de modelos mais novos, seguros e em melhor estado de conservação, o que inclusive será um dos benefícios com essa abertura comercial leve que está sendo proposta pelo Marcel. Outra principal razão é que, além das peças e serviços de manutenção (extremamente) onerosos, há ainda os combustíveis caros e de baixa qualidade. O sistema de preços irá também se encarregar com relação aos ferros-velhos.
Aqui ele vai mencionar outro ponto interessante (negritos meus):
"No Paraguai, existe um limite de 10 anos de fabricação, enquanto Peru e Bolívia estabeleceram cinco anos. Estas importações cresceram significativamente nos últimos dez anos e fizeram despencar as vendas dos carros novos. "
E isso é uma ótima notícia e sinaliza aquilo que acontece quando há uma maior entrada de ofertantes: os preços dos carros estabelecidos no país, antes dos importados, sofrem pressões baixistas nos preços, afinal estarão concorrendo com novos competidores. Não é isso que os consumidores brasileiros desejam, usar do boicote como uma forma de pressionar as fabricantes estabelecidas no País? Porque hoje a situação está assim: não há para onde escapar, afinal o mercado de usados engloba os carros que um dia... já foram zero quilômetro. Não há o que ser feito.
Para finalizar, ele disse o seguinte:
"Esta permissão iria gerar desemprego nas fábricas e na contramão do que se deseja para nossa frota: eliminar os 'cacarecos' que poluem, atentam contra a segurança e provocam congestionamentos com suas frequentes panes."
Sobre os "cacarecos", de novo, voltamos ao meu décimo quinto parágrafo: tal fenômeno, além de já ocorrer hoje (com um mercado extremamente fechado), é um problema de direitos de propriedade. Não faz sentido proibir consumidores de consumir um carro usado de fora porque, potencialmente, pode haver a entrada (pode haver, porque é impossível prever as interações de milhões de indivíduos, como ensina Ludwig von Mises em sua obra "Ação Humana") de carros sem condições de rodar. E, também, vale ressaltar: partindo da premissa de que a PL de Marcel inclua também carros europeus, americanos, sul-coreanos e japoneses usados (afinal os vizinhos ao oeste da América do Sul consomem mais carros importados de fora do Brasil do que de cá), imaginando que sejam carros com até 10 anos de uso (2011 não é tão distante assim), não é difícil de se imaginar que muitos deles (se não todos) são mais limpos do que muitos dos carros que estão rodando no Brasil, principalmente os que estão sob a legislação ambiental mais rígida da União Europeia. Basta apenas uma comparação, qual carro é mais limpo: um Volkswagen Polo alemão ou um Volkswagen Gol?
Com relação ao desemprego nas fábricas, além de não haver uma correlação entre essa abertura e um desemprego em determinado setor (fosse assim, a taxa de desemprego singapuriana seria uma das maiores do mundo), a questão é a seguinte: em nome de preservar determinados empregos, devem os consumidores serem proibidos de adquirir determinados bens e serviços do estrangeiro?
O objetivo de uma economia não é de criar empregos e sim em criar riqueza. A geração de empregos é uma das consequências do processo de se criar valor. Se, com a abertura, houver desemprego, então quer dizer que aquela mão de obra não era genuinamente demandada pelos consumidores, portanto gerando desperdício de recursos escassos. Com essa mobilidade de empregos para um outro setor, haverá então um uso mais eficiente dos recursos disponíveis na economia. No final das contas, são os consumidores os verdadeiros soberanos e os que decidem quais empregos serão mais demandados. Além disso, as restrições (ou tarifas) de importação criam aquele desemprego que não é visto: com menor poder de compra e menor capacidade de demanda por bens e serviços, os consumidores irão consumir, investir e poupar menos, causando então um retardo na criação de empregos produtivos. O que defendo sobre os carros, também inclui até os caminhões (tanto exportação quanto importação desses veículos usados), afinal com a bolha de crédito iniciada no governo Lula, houve um número maior de caminhões do que o genuinamente demandado pelo mercado. Com essas proibições e restrições, por consequência os outros governos dos outros países acabam se achando no direito de incorrer nessas mesmas medidas para veículos usados brasileiros (o clássico termo "guerra tarifária").
O que também não foi dito é que o fato é o seguinte: o Brasil já está em processo de desindustrialização, e em níveis acelerados, há aproximados 10 anos. Não obstante as tarifas de importação bastante altas, além de subsídios, tal fenômeno está se propagando no País de maneira acelerada.
Basta vermos algumas das seguintes manchetes:
"Em 15 anos, industria brasileira cai 5 pontos em ranking de maiores do mundo" "Canon fecha fábrica de câmeras no Brasil e demite cerca de 40 funcionários"
Óbvio que os efeitos dos lockdowns foram bastante significativos sobre as operações dessas (e várias outras) unidades fabris pelo País (ainda que algumas das notícias acima sejam de anos atrás), mas não devemos ignorar o fato de que esse fenômeno aconteceria a qualquer momento, afinal já vimos várias indústrias desaparecendo antes do início de 2020.
Gráfico mostrando a participação da manufatura em relação ao PIB, alguns países e a média mundial. De The Geography of Transport Systems.
Como visto, a tendência é global, mas chama a atenção a velocidade com a qual esse processo está se dando no Brasil. As quedas mais lentas estão sendo nos países como Alemanha e Japão. Essa brusca queda na China após 2004 se deu à mudança na metodologia (conforme explicada no hyperlink na legenda).
Desde meados de 2011, o desempenho industrial brasileiro tem se mostrado cada vez mais enfraquecido. No fim de 2019, o setor manufatureiro ocupava, em valores correntes, patamares próximos aos de 2007.
E por que isso está acontecendo?
Além da falta de liberdade econômica (apesar dos pequenos avanços recentes), o Brasil continua com um sistema tributário medonho (não é por acaso que a pseudo-reforma tributária foi mal recebida pelo mercado) e, para piorar, tem de lidar com uma moeda doente e com uma legislação trabalhista extremamente invasiva. É por isso que muitos empreendimentos preferem migrar para a China e outros países asiáticos, afinal estarão em um ambiente de negócios melhor.
O caso da inflação é ainda mais assustador. Conforme diz Leandro Roque, em seu artigo de 2014, a inflação cria distorções contábeis às empresas, pois ela faz com que a quantidade de dinheiro na economia aumente, ao mesmo tempo em que os custos de produção sobem. Dessa maneira, os lucros nominais das empresas aumentam (porque a quantidade de dinheiro na economia aumentou), mas os custos sobem junto. Além disso, esse aumento artificial nos lucros faz com que haja inúmeros investimentos errôneos, gerando desperdício de capital.
Isso é destruidor para indústrias automotivas, afinal são investimentos de longo prazo, dado o fato de que as receitas só começarão a ser auferidas tempos depois da compra de maquinário, matéria-prima, etc.. Não apenas isso: isso cria incertezas sobre o futuro do poder de compra, já que não se sabe qual será o poder de compra do real brasileiro daqui 5 anos, então esses investimentos tornam-se excessivamente arriscados. Para piorar, há ainda uma miríade de incertezas fiscais, jurídicas e institucionais.
Conforme disse neste artigo meu do ano passado:
"[inflação de preços acumulada] Para comparar com os maiores exportadores de automóveis do mundo, pegando o mesmo período em quase 26 anos (julho de 1994 até dezembro de 2019), obtemos esses resultados: Japão com valor de 5,24 % (sim, em quase 26 anos), Alemanha e seus 33,24 %, Reino Unido e seus 66,15 %, Estados Unidos com 74,15 % e Coreia do Sul com 98,71 %. O Brasil ficou com aberrantes 520,60 %. O México que sofreu mais, acumulando 637,16 % (cuja diferença se deu pelo fato de o país ter sofrido a Crise do México em 1994, que foi misturada com uma grande onda de violência em Chiapas e assassinato de um candidato a presidência). [6]
Ou seja, mesmo que o intervalo máximo de inflação fosse respeitado (o que seria de 5,5 % ao ano), em 10 anos teríamos uma inflação acumulada de 66,81 % [...]. Se respeitado à risca o centro da meta, seria um acumulado de 48,02 % no mesmo tempo. Portanto, 10 anos de meta de inflação tupiniquim cumprida à risca corroem mais a moeda do que um tempo muito maior na Alemanha. Está ainda surpreso sobre o motivo de a indústria brasileira - apesar das melhorias após a abertura comercial do Collor - não ser competitiva?
Uma inflação de 48,02 % em apenas 10 anos já é o suficiente para corroer as fábricas, setor que depende bastante de previsibilidade para o longo prazo, já que esse ramo leva anos para começar a dar receitas para o investidor. É na indústria onde os investimentos são de longo prazo, há maior uso de capital intensivo e de bens de capital.
Se você não sabe como ficarão os preços dos insumos daqui 10, 20 anos, os investimentos ficam menos viáveis. "
Com tamanha incerteza, chega a ser milagroso ainda vermos fábricas que investem no País.
Uma solução boa, embora imperfeita
O projeto de lei apresentado é bom e seria interessante se for aprovado (embora eu tenha minhas dúvidas sobre, afinal há corporações que estão preocupadas e são poderosos grupos de interesse), até para termos uma experiência (no bom sentido, afinal é uma desregulação) de como ficará o setor por aqui. É distante do ideal austro-libertário, mas já ajuda bastante, principalmente os mais pobres, os mais beneficiados por essa oferta adicional. Se a defesa é do consumidor, nada mais justo do que defender uma abertura comercial.
Recentemente, o governo retirou a necessidade de licença de importação de carros do Mercosul (sim, até isso era necessário). Se o Mercosul é, em tese, uma união alfandegária, não faz sentido ainda existir cotas de importação (sim, até para carros da região) e demais dispositivos regulatórios ilógicos para bens comercializados entre os residentes dos países-membros.
De toda forma, tal PL é especialmente benéfico, em tempos onde um Volkswagen Gol já está custando quase R$ 90 mil (daqui a pouco voltaremos a andar de jegues)...
Imagem de abertura: Ford Taunus. Imagem sem necessidade de atribuição, todavia está disponível aqui.
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