Margaret Walsh
Nota inicial do tradutor: como residente em Lake Worth Beach por meses, na Flórida, pude notar o quão medonho era o sistema de ônibus: operado apenas por uma empresa, que é a estatal PalmTran, administrada pelo governo do estado, funciona basicamente como monopólio. Os ônibus em si são relativamente bons: há ar-condicionado (importantíssimo nestes meses tão quentes), suspensão com controle eletrônico (para pegar idosos e cadeirantes, por exemplo) e um aviso sonoro para quem quiser parar no próximo ponto. Aí começam os problemas: eles não aceitam cartão de crédito/débito, as rotas são extremamente restritas, atrasos são comuns (ou acontece o contrário, chegando antes do previsto; infelizmente eles não pedem desculpas como os japoneses), as nomeações dos ônibus são confusas (já peguei rota errada inúmeras vezes, o que me salvou foi o Uber; novamente o mercado fazendo aquilo que um burocrata não sabe fazer) e você simplesmente pode ficar sem ônibus. Sim, eu perdi prova pois simplesmente eles não passaram no ponto, mesmo tendo olhado o Google Maps e a placa deles. As passagens são baratas (US$ 2 ou US$ 1 se você quiser uma boquinha como estudante), pelo menos. Como pouca gente usa essa porcaria (talvez pessoas que não podem tirar habilitação por não possuírem documentos), há uma virtude: vai sempre sobrar um assento com espaço para você sentar. Sim, pouca gente mesmo, pois até um mendigo tem um carro. Há também o sistema de trens, mas também quase ninguém usa. Neste caso, é operado pela Tri-Rail, outra estatal. Você achou que nos EUA as estatais são eficientes? Se iludiu.
Certo, é evidência anedótica. Mas cabe para você refletir. Venha para os Estados Unidos e ponha algo na cabeça: sem carro, você é mais insignificante do que um comunista em um centro acadêmico. Em resumo: o país é de primeiro mundo, os ônibus são de terceiro. Lembre-se de que o artigo aborda até meados de 2003, ou seja, deste ano para cá, muitas coisas provavelmente se alteraram.
Margaret Walsh, Universidade de Nottingham
Apesar de sua importância para a vida cotidiana, os historiadores prestaram surpreendentemente pouca atenção ao transporte rodoviário moderno. Houve alguns estudos valiosos sobre o automóvel, sua produção e seu impacto na sociedade e na economia. Este artigo examina a história de um ramo do transporte moderno que foi quase completamente ignorado - a história dos ônibus motorizados.
Ausente da História
Por que houve tanta negligência? Parte da explicação está no problema de imagem. Como a forma mais lenta de transporte motorizado e a forma mais barata de transporte público que os ônibus têm, desde meados do século XX, é vista como a opção daqueles que não podem se dar ao luxo de viajar de carro, trem ou avião. Tornaram-se assim associados aos jovens, idosos, pobres, grupos minoritários e mulheres. Os historiadores evitaram o contato com a história do ônibus, assim como o contato com a viagem de ônibus. Eles preferiram prestar atenção aos trens e às empresas ferroviárias, especialmente às do século XIX. Particularmente nos Estados Unidos, onde o serviço ferroviário se tornou geograficamente muito limitado, um ethos de pathos e romance ainda associado ao "Cavalo de Ferro". De fato, há uma relação inversa entre a extensão do conhecimento acadêmico e entusiástico e o uso de meios de transporte. Mas talvez de igual importância no incentivo à pesquisa e à escrita de viagens ferroviárias e aéreas seja a manutenção de registros comerciais. Esses materiais foram disponibilizados em depósitos públicos ou em empresas e oferecem ampla evidência para escrever volumes esplêndidos, seja como histórico corporativo ou como leitura de interesse geral. Os registros de ônibus não foram facilmente acessíveis. Nenhuma das duas principais transportadoras de ônibus americanas, Greyhound e Trailways, possui um arquivo corporativo disponível. Seus materiais históricos depositados em outros lugares foram espalhados e aleatórios. Os arquivos de outras empresas são poucos em número e com pouco volume. As informações de ônibus parecem ser tão escassas quanto os passageiros de ônibus nos últimos tempos. No entanto, existem materiais suficientes para demonstrar que o setor de ônibus de longa distância ofereceu um serviço útil e merece ter seu lugar na história do país.
As estatísticas sobre serviços interurbanos de passageiros fornecem a estrutura para entender o crescimento e a posição do ônibus motorizado nos Estados Unidos. Em 1910, as estatísticas ferroviárias eram os únicos números dignos de nota. Com 240 631 milhas de ferrovia em operação, os trens forneceram uma rede capaz de reunir a nação. Na segunda década do século XX, no entanto, o automóvel, agora produzido em massa, tornou-se mais facilmente disponível e, na década de 1920, tornou-se popular com um carro por 6,6 pessoas. Em seguida, dois outros veículos a motor, o ônibus e o caminhão surgiram por si mesmos e até o avião ofereceu algumas viagens pioneiras de passageiros. Como a Tabela 1 documenta, em 1929, quando os números para a distribuição de viagens interurbanas se tornaram disponíveis, o trem já havia perdido para o automóvel, apesar de manter seu domínio como transportador público. Durante a maior parte do restante do século, exceto pela escassez de gasolina durante a Segunda Guerra Mundial, o automóvel particular foi responsável por mais de oitenta por cento das viagens domésticas entre cidades.
Tabela 1
Viagens intermunicipais nos Estados Unidos por cada tipo de transporte
(Bilhões de milhas de passageiros, 1929 - 1999); [Tabela editada por mim e feita no programa Microsoft Excel]
Fontes: National Association of Motor Bus Operators. Bus Facts. 1966, páginas 6, 8; F. A. Smith, Transportation in America: Historical Compendium, 1939-1985. Washington DC: Eno Foundation for Transportation, 1986, página 12; F. A. Smith, Transportation in America: A Statistical Analysis of Transportation in the United States. Washington DC: Eno Foundation for Transportation, 1990, página 7; and Rosalyn A. Wilson, Transportation in America: Statistical Analysis of Transportation in the United States, eighteenth edition, with Historical Compendium, 1939-1999. Washington, DC: Eno Transportation Foundation, 2001, páginas 14-15.
(1) As porcentagens nem sempre somam 100 devido a arredondamentos.
(2) Os primeiros números contam a hidrovia, as ferrovias, os ônibus e as companhias aéreas.
Embora as viagens interurbanas de ônibus tenham subido do nada para mais de sete bilhões de milhas de passageiros em 1929, sempre foi a escolha de um número relativamente pequeno de pessoas. Após um crescimento modesto na década de 1930, o número de passageiros disparou durante a Segunda Guerra Mundial, atingindo um pico acima de 27 bilhões de milhas de passageiros e atingindo a sua maior participação no mercado. Após a Segunda Guerra Mundial, quando o número de passageiros interurbanos caiu, o número de ônibus caiu muito menos. Medido em bilhões de quilômetros de passageiros, o número de passageiros de ônibus atingiu o platô na última metade do século XX, em um nível próximo ao seu pico na Segunda Guerra Mundial. No entanto, sua participação no mercado continuou a cair, década a década. A partir da década de 1960, o avião a jato mais rápido e confortável oferecia melhores opções para o viajante de longa distância, mas a maioria dos americanos ainda optava por viajar por terra em seus próprios automóveis.
Nenhuma data em particular marca o início da indústria de ônibus interurbano ou de longa distância norte-americana, porque tantas pessoas foram atraídas por ela em um momento semelhante de quando perceberam que poderiam obter lucro transportando passageiros pagadores de tarifa pelas rodovias públicas. Registros anteriores sugerem que as viagens de ônibus evoluíram de uma aventura para uma proposta de negócios realista na segunda década do século XX, quando inúmeros empresários espalhados por todo o país operavam serviços locais usando carros sedãs, freqüentemente conhecidos como 'jitneys'. Encorajados por seus sucessos, os pioneiros ambiciosos da década de 1920 desenvolveram redes mais longas, conectando suas rotas com as de empreendedores com ideias semelhantes ou comprando seus rivais. Eles então precisaram adquirir veículos maiores, mais confortáveis e mais confiáveis e atender aos requisitos dos governos estaduais que impuseram regulamentos de segurança, concorrência, financiamento de construção de estradas e procedimentos contábeis. A concorrência das ferrovias ameaçava o bem-estar das empresas de ônibus promissoras. Algumas ferrovias decidiram executar operações subsidiárias de ônibus na esperança de espremer as transportadoras. Outros preferiram atacar empreendedores de ônibus por meio de uma campanha de propaganda alegando que os ônibus estavam competindo injustamente porque não pagavam impostos suficientes pelo uso da estrada. Os donos de ônibus revidaram verbalmente e praticamente. Aqueles que obtiveram experiência e conhecimento suficientes para organizar suas empresas sistematicamente aproveitaram a flexibilidade de seus veículos que não corriam em trilhos fixos e os custos mais baixos dos ônibus para fornecer um serviço mais barato. No final da década de 1920, as linhas de ônibus regionais eram visíveis e a possibilidade de linhas nacionais sugeria maiores perspectivas.
O impacto da Grande Depressão
O início da Grande Depressão, no entanto, trouxe mudanças dolorosas a esse setor de serviços para adolescentes. Muitas pequenas transportadoras faliram quando as vendas de passageiros e passagens diminuíram com o aumento do desemprego e a maioria dos americanos não tinha condições de viajar. As empresas maiores, sofrendo fluxo de caixa e escassez de capital, tiveram que reorganizar suas estruturas financeiras e administrativas e garantir economias de todo o sistema para sobreviver. As dificuldades da única empresa nacional florescente, Greyhound, são instrutivas das dificuldades enfrentadas. Grande parte da rápida expansão da empresa no final da década de 1920 havia sido financiada por empréstimos de curto prazo, que não podiam ser reembolsados com a queda da renda. Dois esquemas de recapitalização em 1930 e em 1933 foram essenciais para atender às obrigações atuais. Isso envolveu empréstimos de bancos, negociações com a General Motors e uma re-flutuação de ações. A corporação então tomou ações construtivas e defensivas. Ele racionalizou sua estrutura divisional para se tornar mais competitivo e continuou a gastar muito em publicidade e outras promoções de mídia. Os esforços árduos foram recompensados e a Greyhound não apenas sobreviveu, mas também ganhou força no mercado. As firmas menores, com menos credibilidade e dignidade de crédito, lutaram para permanecer solventes e não conseguiram se expandir enquanto a renda disponível dos americanos permanecia baixa.
Legislação do Governo Federal
O governo federal havia manifestado preocupação com a extensão e a forma do setor de ônibus de longa distância em desenvolvimento antes que a Grande Depressão destruísse a economia nacional. A partir de 1925, uma série de quarenta projetos de lei exigindo a regulamentação das transportadoras de passageiros automóveis foi apresentada ao Congresso. As audiências do Congresso e duas importantes investigações da Comissão de Comércio Interestadual (ICC, para Interstate Commerce Commission) da indústria de transporte de automóveis, em 1928 e 1932, fizeram outras sugestões de legislação, assim como o Coordenador Federal de Transportes. Mas os legisladores se sentiram pressionados por diversos grupos de interesse e não sabiam como proceder. As soluções de emergência e de curto prazo vieram na forma do código de ônibus da Lei Nacional de Recuperação Industrial (NIRA, para National Industrial Recovery Act) de 1933. Mas a insatisfação com o código e o julgamento da Suprema Corte sobre a inconstitucionalidade da NIRA (1935) reuniu o apoio à legislação específica . A Lei de Transporte de Motor (MCA, para Motor Carrier Act) que se seguiu, de 1935, autorizou as transportadoras existentes a receber licenças de operação ao preencher aplicações e concederam certificados a outras empresas somente após uma investigação ou audiência que estabelecesse que seus negócios eram de interesse público. Os certificados podem ser suspensos, alterados ou revogados. Todos os operadores de ônibus interestaduais agora tinham que estar em conformidade com os regulamentos que regiam segurança, finanças, seguros, contabilidade e registros, e eram obrigados a consultar o governo sobre quaisquer alterações nas tarifas.
Sob os novos regulamentos da MCA, a concorrência entre operadores de longa distância foi limitada. As empresas existentes que solicitaram licenças protestaram contra pedidos de novos concorrentes em suas rotas. Se fosse estabelecido que os serviços eram adequados e o tráfego era leve, as novas aplicações eram frequentemente recusadas. O impulso geral da nova política apoiou empresas maiores, que atenderam mais facilmente aos padrões do governo federal. A Greyhound Corporation, com sua estrutura reorganizada e já fornecendo um serviço nacional, detinha um monopólio virtual do serviço de longa distância em partes do país. A agência administrativa, o Motor Carrier Bureau (MCB), estava ciente do abuso potencial do poder de monopólio e das economias de escala alcançáveis por operações maiores. Assim, incentivou uma fusão de transportadoras independentes para formar um novo sistema nacional, a National Trailways. Ironicamente, essa forma de competição, oficialmente incentivada no setor de ônibus, criou um duopólio em muitos mercados, porque a maioria das outras operadoras eram pequenas empresas que conduziam grande parte de seus negócios no transporte suburbano e intra-regional de curta distância. Influenciado por preocupações históricas sobre a regulamentação das ferrovias, o governo criou uma nova política pública que insistia na competição dentro de um setor, embora essa competição favorecesse um pequeno número de grandes empresas. E, ainda mais ironicamente, em meados da década de 1930, a competição entre diferentes modos de transporte significava que havia pouco pensamento construtivo sobre uma nova política nacional de transporte que pudesse coordenar esses modos de maneira eficiente e eficaz para usar suas vantagens naturais para melhor efeito público.
Para melhor ou pior na Segunda Guerra Mundial
A guerra trouxe expansão para a indústria de ônibus, mas sob condições estressantes e com consequências que teriam implicações a longo prazo. A necessidade de transportar civis e tropas, combinada à escassez de gasolina, borracha e peças, forçou os americanos a sair de seus automóveis e ir para o transporte público. Novos recordes foram estabelecidos para o transporte de passageiros. Os assentos estavam cheios até a capacidade, apenas com espaço para ficar de pé. As milhas interurbanas de passageiros de ônibus dobraram de 13,6 bilhões em 1941 para 26,9 bilhões em 1945. Esse negócio não foi alcançado em um mercado livre. Um departamento administrativo de guerra, o Office of Defense Transportation (ODT), criado em dezembro de 1941, gerenciava os fluxos de tráfego durante a guerra. Utilizou dispositivos relativamente simples, como racionamento de peças, alocação de borracha, limites de velocidade, controle de combustível e restrição de serviços não essenciais para distribuir recursos escassos entre os sistemas de transporte. Assistida por associações comerciais como a Associação Nacional de Operadores de Ônibus Motorizados (NAMBO), a ODT emitiu diretrizes que incentivam o uso de capacidade total e o uso racional de operações de passageiros.
Embora as empresas de ônibus abandonassem a concorrência entre si e com seu rival de longa data, as ferrovias, elas não conseguiram obter benefícios a longo prazo de seus esforços patrióticos para ajudar a vencer a guerra. Os ganhos aumentaram, mas era impossível investir parte ou todos eles no setor por causa do corte governamental da produção de veículos e da atividade de construção civil. Portanto, os ônibus foram mantidos em serviço além da expectativa de vida normal e os terminais não foram aprimorados nem reformados. Os limites de velocidade de 55 milhas por hora, impostos em 1942, criaram mais horas de trabalho para motoristas e viagens prolongadas para passageiros, já frustradas e cansadas ao esperar em terminais lotados. Apesar da propaganda em tempo de guerra da indústria exortar os americanos a não viajar ou a fazê-lo fora dos horários de pico e a ser paciente com o bem do país, as impressões desfavoráveis de inconveniência e desconforto de viajar de ônibus permaneceram com muitos cidadãos.
Emergindo das condições de tempo de guerra, os gerentes de ônibus consideraram que poderiam desenvolver seus negócios, desde que pudessem investir em novos veículos e prédios e convencer os americanos de que os ônibus ofereciam muitas vantagens sobre os automóveis para viagens de longa distância. Eles estavam essencialmente otimistas sobre o futuro de seus negócios. Mas eles não consideraram a inflação do pós-guerra nem uma longa investigação do governo federal sobre a conduta do setor. Os fundos acumulados durante a guerra foram destinados ao investimento em uma variedade de terminais e garagens e à substituição e aumento do material circulante. Novos veículos foram encomendados assim que as restrições de tempo de guerra foram removidas, mas não apenas houve atrasos na entrega devido à escassez de materiais e greves nas plantas de produção, mas também custaram mais do que o previsto. O abandono dos controles efetivos da guerra em 1946 trouxe rápidos aumentos de preços e aluguéis, pois os consumidores, com enormes economias reprimidas, perseguiam bens e moradias escassos. Os ônibus mais antigos, que normalmente seriam retirados, foram retidos. O duplo ônus das taxas de depreciação dos ônibus novos e dos ônibus reestilizados atrasou a aquisição de veículos mais modernos do tipo cruzeiro até o início dos anos 50. O investimento normal em edifícios também foi segurado em checagem.
Somente os ajustes financeiros do pós-guerra não foram responsáveis pelo lento progresso em direção à modernização. O governo federal atrasou inadvertidamente a infraestrutura. O ICC [sigla para Interstate Commerce Commission, ou Comissão de Comércio Interestadual, uma espécie de ANTT americanizada] estava preocupado com o gerenciamento honesto, eficiente e econômico da indústria de ônibus interurbanos, suas margens de lucro durante e após a guerra e a falta de tarifas uniformes de ônibus. Em julho de 1946, a agência iniciou uma investigação abrangente sobre as tarifas de ônibus, a fim de estabelecer uma estrutura tarifária nacional justa. As audiências concluíram que a indústria havia conduzido seus negócios de maneira justa e que as variações nas tarifas eram resultado de condições locais e regionais. No futuro, as margens de lucro seriam estabelecidas através de uma relação operacional padrão, considerada como a relação entre as despesas operacionais e as receitas operacionais. Assim, os operadores de ônibus receberam um atestado de integridade e uma estrutura de tarifas que sugeria sucesso em um mercado intermodal competitivo. Mas as audiências foram muito longas, durando até dezembro de 1949. Durante esses anos, os operadores de ônibus hesitaram em tomar decisões importantes sobre futuras expansões. Os governos estaduais também contribuíram para esse clima de incerteza. Várias taxas de registro estadual e impostos sobre combustíveis para veículos que ultrapassam as fronteiras estaduais aumentaram os custos de operação e administrativos das empresas. Além disso, a falta de limitações uniformes de tamanho e peso nos veículos entre os estados teve uma influência negativa na seleção de ônibus maiores e mais econômicos e atrasou o processo de modernização das frotas de ônibus.
Os empreendedores enfrentaram problemas incomuns nos anos do pós-guerra, em um momento em que precisavam ser vigorosos e dinâmicos.
Esses problemas estruturais dominaram as discussões das empresas de ônibus em detrimento do desenvolvimento de melhores relações com os clientes. Certamente tempo, esforço e dinheiro foram colocados em uma vigorosa campanha publicitária, informando ao público que havia ônibus disponíveis para atividades regulares de serviço e lazer. Este último oferecia um grande potencial, pois as pessoas tinham dinheiro no bolso e desejavam recreação e entretenimento. Os anúncios enfatizavam a confiabilidade, segurança, flexibilidade e conforto das viagens de ônibus, enquanto os funcionários da empresa de ônibus eram exortados a desenvolver uma reputação de cortesia. Porém, foram necessários esforços mais proativos para que novos e antigos clientes entrassem e permanecessem em ônibus. Os 25,8 milhões de registros de carros de 1945 haviam se tornado 40,5 milhões em 1950 e depois aumentado novamente para 52,1 milhões em 1955. Os Estados Unidos alcançaram propriedade em massa e automobilidade. O governo federal incentivou essa mobilidade pessoal, promovendo a construção de rodovias interestaduais na Lei de Rodovias de Auxílio Federal (Interstate Highways Act) de 1956. Certamente os ônibus também se beneficiaram de novas rodovias de alta velocidade, mas cada vez mais o automóvel particular venceu o concurso em viagens de curta distância abaixo de 643,7 quilômetros [ou 400 milhas]. Os americanos preferiram dirigir por conta própria, independentemente de o custo total da viagem pessoal ser maior ou menor que o do transporte público. Eles valorizavam a conveniência de seus próprios veículos e, à medida que mais se tornavam moradores de subúrbios, não estavam dispostos a ir a terminais de ônibus, geralmente localizados no centro da cidade.
O que os operadores de ônibus poderiam fazer para conservar sua posição como transportadoras de passageiros ou para avançar nessa posição? Os esforços para melhorar a gestão e a reestruturação interna da empresa ofereceram algumas possibilidades, enquanto novas campanhas publicitárias sugeriram outros caminhos para o progresso. A Greyhound Corporation, como a maior operadora do setor, liderou a adoção de uma aparência profissional moderna. Em meados da década de 1950, procurou aumentar a eficiência, reduzindo os grupos de divisão de treze para sete, fazendo assim um uso mais eficaz de equipamentos, procedimentos e pessoal. Os gerentes e mecânicos agora tinham que passar por treinamento sistemático, seja em escolas de negócios ou em tecnologias de engenharia. A aprendizagem teórica foi um complemento necessário à experiência prática. Mas essas mudanças administrativas foram insuficientes por si só. Buscou-se um aumento do comércio em pontos de venda relacionados ao transporte, por exemplo, no transporte de pequenas mercadorias e correio, no desenvolvimento de linhas de van e aluguel de carros e no estabelecimento de conexões com companhias aéreas para oferecer viagens de superfície. O fechamento de muitas rotas ferroviárias ofereceu oportunidades para aproveitar seus negócios, enquanto melhorias e expansão nas estradas criavam a possibilidade de novos negócios. Ainda mais aberturas foram previstas quando Greyhound e sua principal rival, Trailways, participaram em direção a conglomerados. A Greyhound, por exemplo, não apenas se aventurou nos serviços de transporte auxiliar e de ônibus, mas também passou a se dedicar a atividades financeiras, alimentícias, de consumo, farmacêuticas, de equipamentos e atividades gerais. As trilhas se diversificaram para operações imobiliárias, seguros de acidentes, restaurantes, estacionamento e transporte marítimo de cargas. O objetivo era obter benefícios substanciais através do intercâmbio de clientes e economias de escala.
A indústria de ônibus também adotou uma nova abordagem para as relações com os consumidores no final dos anos 50 e 60. Mais uma vez, a Greyhound Corporation liderou o caminho. Sua nova agência de publicidade, a Grey Advertising, desenvolveu uma campanha nova e duradoura usando um cachorro real, "Lady Greyhound", em vez da silhueta tradicional da publicidade em ônibus. A empresa conseguiu retratar "Lady Greyhound" como uma personalidade carinhosa e compartilhada, ao dar entrevistas à imprensa e ao rádio, abriu estações de ônibus, eventos cívicos e eventos de caridade e respondia aos membros de seu fã-clube. As implicações eram que a Greyhound e a indústria de ônibus estavam igualmente preocupadas com "pessoas". A Greyhound também se tornou a linha oficial de ônibus no concurso anual para encontrar a Sra. America, um concurso que enfatizava as habilidades domésticas. Essa promoção foi claramente um esforço para atrair mulheres que compunham a maioria dos passageiros da indústria de ônibus. Mais dramática foi a campanha contemporânea da década de 1960 para atrair jovens visitantes estrangeiros, aqueles que não dirigiam e os grupos mais pobres da sociedade. "Go Greyhound and Leave the Driving to Us" e a oferta de até noventa e nove dias de viagem de ônibus por US$ 99,00 foram propostas atraentes. À essa altura, o setor de ônibus estava se diferenciando entre seus clientes. Havia um mercado para viagens regulares entre aqueles que não tinham acesso a um automóvel ou que preferiam não dirigir. Este mercado poderia ser aumentado como resultado de ofertas específicas, se fossem bem divulgadas. Havia também um mercado potencial para viagens especializadas no setor de lazer. Embora os americanos de classe média possam não querer experimentar a inconveniência de viagens programadas, eles podem ser persuadidos a alugar um ônibus para viagens especiais, por exemplo, passeios pelo coral da igreja e pelo clube de jovens ou a eventos esportivos e galerias de arte. Eles também poderiam ser persuadidos a participar de um grupo de turismo, já que o preço das férias garantiria uma empresa com a mesma opinião e o mesmo conforto. De fato, a receita de fretamento e serviços especiais aumentou durante a década de 1960.
Nem todos os passageiros escolhiam as linhas de ônibus nacionais. De fato, havia uma variedade considerável entre as empresas de ônibus americanas. De certa forma, as empresas menores se sentiam em desvantagem, mas, de outras formas, claramente venciam. Operadores regionais, como Jefferson Lines, no Centro-Oeste, ou Peter Pan, na Nova Inglaterra e no estado de Nova York, permaneciam principalmente em serviços de transporte. Eles operavam rotas regulares em uma base interestadual, com fretamentos e serviços especiais fornecendo retornos financeiros relevantes. Sua durabilidade nos negócios estava relacionada à reputação local de serviço e à sua posição, que eles puderam explorar. Empresas locais como a Badger Coaches, em Madison e Milwaukee, Wisconsin, ou a Wolf's Bus Line de York Spring, na Pensilvânia, frequentemente confiavam em fretamentos e trabalhos especiais, geralmente em um raio de duzentas milhas [ou 321,8 quilômetros]. Quando eles executavam serviços regulares, eles estavam em rotas interestaduais. Eles frequentemente preenchiam as lacunas deixadas por seus colegas maiores. A indústria de ônibus foi diversificada.
A indústria de ônibus nos Estados Unidos sempre ofereceu seus serviços a uma minoria do público que viaja, mas, na década de 1960, havia decidido atender a uma proporção menor de viajantes do país. Durante o resto do século, seria difícil manter esses clientes. Mais pessoas pegaram o ônibus do que o trem porque o ônibus, como veículo flexível e de custo relativamente baixo, foi capaz de atender mais comunidades urbanas e rurais e de servi-los economicamente. Mas em uma época marcada por crises econômicas e aumento dos preços da energia, o governo federal interveio primeiro para proteger um grupo de interesse especial e depois deixou de administrar a política de transporte no interesse público por questões de valores comuns e infraestrutura social. Embora nunca agindo de forma consistente, tornou-se mais suscetível às preocupações econômicas da livre concorrência no mercado e às preocupações pessoais dos americanos como indivíduos. Assim, a indústria de ônibus enfrentou sérios problemas em seus esforços para fornecer um serviço eficiente e bem administrado em uma nação dominada por proprietários de automóveis e viajantes aéreos.
Na década de 1970, as dificuldades econômicas enfrentadas pelos ônibus e mais urgentemente pelos trens resultaram em investigações públicas. A crise no transporte público terrestre surgiu primeiro nas ferrovias porque o frete subsidiava passageiros há anos e as empresas se retiravam dos serviços não rentáveis de passageiros sempre que possível. Pressionado por um lobby ferroviário ativo e preocupado em garantir uma rede de rotas mínima, o Congresso interveio com um subsídio em 1970 e criou a National Rail Passenger Corporation, mais conhecida como Amtrak, para administrar as operações de passageiros. Embora os serviços de trem melhorassem, os subsídios federais contínuos eram necessários. Os operadores de ônibus interurbanos ficaram indignados com a criação da Amtrak e as tarifas ferroviárias mais baratas que se seguiram e se queixaram de concorrência desleal ao longo da década. Seus esforços para manter a competitividade com seu rival de longa data, especialmente no movimentado corredor nordeste dos Estados Unidos, provaram ser muito difíceis e a receita dos grandes operadores de ônibus caiu. As perdas, no entanto, não se devem apenas às atividades ferroviárias. As companhias aéreas continuaram a aumentar sua parcela de viagens de longa distância, estimuladas pelo maior uso de aviões a jato de corpo largo que aumentavam a velocidade e promoviam um declínio relativo na diferença de preço entre as tarifas de avião e ônibus. Ao mesmo tempo, a propriedade e o uso de automóveis continuaram a crescer, com mais de um terço das famílias americanas possuindo dois ou mais veículos. A concorrência dos modos de transporte público e privado tornou-se muito intensa.
Essa competição, no entanto, não conseguiu explicar completamente a situação da indústria de ônibus americana. As condições econômicas conturbadas da década de 1970 exigiam reajustes organizacionais. Em um período marcado por altos índices de desemprego e altas taxas de inflação, a indústria de ônibus constatou que suas receitas não correspondiam aos seus custos de produção mais altos. Custos de mão-de-obra mais altos, aumentos significativos nos custos de combustível e encargos crescentes para novos veículos fizeram com que as empresas de ônibus não pudessem financiar suas operações com seus lucros. Fundos de investimento externos eram necessários. Mas estes demoraram a se materializar porque a indústria de ônibus estava em dificuldades. Tanto a associação comercial quanto a American Bus Association (ABA) e as principais transportadoras discutiram possíveis soluções, incluindo redução de custos de mão-de-obra, encontrando métodos de aumentar a produtividade, promovendo campanhas de marketing - tanto para rotas regulares quanto para serviços especiais - e assumindo mais pequenos negócios de frete. Mas esses esforços foram inúteis se a indústria como um todo não tivesse o apoio do governo federal. Quaisquer melhorias feitas pelas transportadoras precisavam se encaixar em uma infraestrutura de transporte nacional que reconhecesse o valor dos serviços de ônibus como a única fonte de transporte público em algumas comunidades. As decisões individuais de viagem e transporte podem ser consideradas decisões privadas, mas elas têm valor e conseqüências públicas. Duas políticas principais foram possíveis na década de 1970, apoiando financeiramente a indústria de ônibus dentro da estrutura de transporte existente ou alterando a estrutura para estimular mais concorrência nos ônibus e, assim, esperança em criar maior eficiência.
O setor de ônibus inicialmente favoreceu a assistência financeira do governo como o caminho seguinte. Nas audiências do Congresso em 1977, os delegados de ônibus propuseram uma estratégia de revitalização que incluía doações de capital, subsídios operacionais, concessões fiscais e reforma regulatória, visando principalmente a flexibilidade de tarifas. A Lei de Assistência ao Transporte de Superfície (1978) [Surface Transportation Assistance Act] autorizou fundos limitados na esperança de alguma recuperação do setor. Mas essa assistência teve apenas um impacto temporário no final da década de 1970 porque, na época, muitos representantes do governo, seus assessores, economistas e gerentes de negócios estavam mais interessados em alterar as políticas públicas para uma intervenção não-governamental, seja em termos de gerenciamento, subsídios ou planejamento. Em uma era de política conservadora, o clima do país mudou em favor do livre mercado. Dentro de alguns anos, grande parte do transporte do país estava parcialmente desregulado. Em 1978, a Lei de Desregulamentação de Companhias Aéreas [Airline Deregulation Act] concedeu às companhias aéreas liberdade considerável nas políticas de preços e na entrada e saída das rotas. Em 1980, caminhões e ferrovias foram substancialmente desregulados. Em 1982, foi a vez dos ônibus. A Lei de Reforma Regulatória de Ônibus [Bus Regulatory Reform Act] daquele ano não desregulamentou completamente a indústria, mas diminuiu visivelmente a autoridade governamental sobre o setor. A entrada nos negócios foi liberalizada, as regulamentações estaduais sobre a saída de rotas não lucrativas foram facilitadas e a flexibilidade de preços foi concedida nas tarifas.
O setor de ônibus de longa distância agora enfrentava um ambiente de transporte altamente competitivo. As empresas não apenas se envolveram em guerra de preços por rotas de ônibus potencialmente lucrativas ao abandonar rotas marginais, mas também tiveram que disputar passageiros com as novas companhias aéreas desreguladas de baixo custo e frete de caminhões. As empresas fizeram esforços consideráveis para se ajustar às novas condições, reduzindo preços, melhorando as instalações, especialmente terminais, investindo em novos ônibus, fazendo conexões rurais com linhas alimentadoras independentes e estabelecendo sistemas de computador para auxiliar na emissão de bilhetes e roteamento. Seu ajuste mais controverso ocorreu na área das relações industriais. Aqui as operações maiores encontraram dificuldades. Enfrentando a concorrência de empresas menores que contrataram mão de obra mais barata, precisavam negociar reduções salariais e novas condições com sua força de trabalho sindicalizada. Em 1982, a Trailways Lines concordou com um acordo com a American Transit Union (ATU) que congelou os salários em um nível já consideravelmente mais baixo que o de Greyhound, que então buscou reduções salariais semelhantes. A resistência levou a uma greve de sete semanas em 1983. Mas o acordo resultante foi relativamente curto. As negociações para o contato de um novo motorista foram interrompidas e terminaram em mais ações de greve em 1990. A violência seguiu quando a empresa contratou motoristas substitutos e continuou a operar seus ônibus. Os custos resultantes do combate à violência, juntamente com a renda reduzida de serviços, instigaram uma crise financeira. A Greyhound entrou com pedido de falência nos termos do Capítulo 11 em junho de 1990 para reordenar seus negócios. A corporação reestruturada surgiu como uma operação menor, capaz de competir no mundo desregulado dos transportes.
Nos anos 90, a indústria de ônibus de longa distância se reformulou para atender a uma variedade de mercados. Composto por centenas de operadores, variando de grande a pequeno, mas principalmente pequeno, permaneceu uma parte essencial, embora menor, da rede de transporte dos Estados Unidos. Os ônibus de longa distância prestavam serviços regulares de rota para cerca de 4000 comunidades e tinham a capacidade de atender a todos os grupos de pessoas com seus serviços de lazer, fretamento, pacotes pequenos, aeroportos e passageiros. Eles eram um ingrediente vital para a vida rural e ofereciam importantes ligações intermodais. De fato, para o país como um todo, os ônibus transportavam mais passageiros comerciais do que qualquer um de seus rivais de transporte. Como um meio de viagem flexível e com preços razoáveis, eles encontraram um nicho para grupos específicos da sociedade para rotas programadas e outro para atividades de lazer. Embora pareça oferecer uma forma secundária de transporte, a indústria de ônibus de fato forneceu e continua a fornecer serviços cruciais para muitos americanos.
Indicação de leitura:
Artigo original publicado no Economic History Association, podendo ser conferido aqui. Imagem original disponibilizada aqui.
[Nota do tradutor: Em caso de quaisquer falhas de tradução, favor nos contatar em nossa página no Facebook ou comentar abaixo. Ficaremos extremamente gratos.]