• Felipe Lange

Henry Ford fez mais pelos trabalhadores do que os sindicatos

Atualizado: Jun 10

Chris Calton


Um carro para as massas


Quando Henry Ford criou o Modelo T, seu objetivo era construir um carro para as massas. Embora os professores de história normalmente apresentem isso relacionado ao preço, Ford realmente teve que fazer muito mais do que tornar seu automóvel mais barato. De fato, quando o Modelo T foi lançado em 1908, foi vendido inicialmente por US$ 850, comparado ao preço de US$ 500 do Modelo N em 1906. Já em 1901, o Oldsmobile Curved Dash - projetado por Ransom Olds - foi vendido por apenas US$ 650.


Mas o custo de possuir um carro foi muito além do preço da etiqueta. Poucas pessoas sabiam dirigir, por isso tinha que ser fácil aprender para quem não era rico o suficiente para contratar um motorista profissional. Uma das maneiras de simplificar a condução do Modelo T foi adotando uma transmissão que facilitou a troca de marchas e permitiu que o carro dirigisse em marcha à ré. Um carro para as massas necessário para acomodar diversas populações. Carros movidos a gasolina já eram a norma, mas a própria gasolina não era. Os norte-americanos rurais não tinham postos de gasolina, mas já compravam querosene para seus tratores, e muitos podiam produzir etanol. Qualquer uma dessas três opções de combustível podia alimentar o Modelo T.


O projeto também precisava ser confiável e fácil de manter. O Modelo T adotou um sistema de refrigeração mais confiável. A água perde densidade à medida que esquenta, então os engenheiros da Ford imaginaram que um tubo na parte inferior do radiador alimentaria água fria ao motor, enquanto outro tubo na parte superior receberia a água quente, substituindo a bomba de água mecanicamente vulnerável por um sistema passivo construído em torno de princípios termodinâmicos. Nos primeiros anos, a Ford adicionou tampas de válvulas aos motores para protegê-los contra perda e contaminação de óleo.


Ao contrário da narrativa comum, o objetivo da Ford não era construir um carro barato; era construir um carro confiável que seria fácil para as pessoas operarem e manterem. Uma vez atingidos esses objetivos, Ford voltou seu foco para reduzir o custo de produção.


Para esse fim, a maior contribuição da Ford não foi uma grande inovação, mas uma síntese dos sistemas de produção existentes. Adam Smith famosamente descreveu a divisão de trabalho especializada usada nas fábricas de pinos do século XVIII. Eli Whitney usou peças intercambiáveis ​​para a produção de armas de fogo em 1801, estabelecendo o "sistema americano de fabricação". Ransom Olds trouxe esses conceitos para a produção de automóveis, usando uma linha de montagem estacionária para produzir seu Oldsmobile Curved Dash. Quando Ford apresentou sua linha de montagem móvel, ele creditou a ideia aos frigoríficos de Chicago, que usaram um processo semelhante para desmontar as carcaças de animais.


A linha de montagem móvel aumentou drasticamente a taxa na qual um determinado número de trabalhadores podia montar um veículo. A Ford acabou aplicando esse conceito de fabricação a todos os níveis de produção, desde a montagem de componentes específicos até a linha de montagem de chassis suspensos que produziu o produto final em quarenta e cinco operações. Em 1916, os americanos poderiam comprar um modelo T por apenas US$ 360.



Mais dinheiro, menos trabalho, sem sindicatos


O processo de fabricação eficiente da Ford tinha um custo imprevisto: era chato. Como Ford descreveu o processo em sua autobiografia:


"Na montagem do chassi, existem 45 estações separadas. ... O homem que coloca uma peça não a prende. ... O homem que coloca um parafuso não coloca a porca; o homem que põe a porca não a aperta. "



Ford estava tentando descrever por que seu processo era tão eficiente, mas sem querer também explicou por que sua empresa tinha uma taxa impressionante de rotatividade de trabalhadores de 370% em 1913. Nesse ano, a Ford Motor Company estava obtendo lucros anuais de US$ 27 milhões em US$ 90 milhões em receita, mas não conseguiu manter suas fábricas com funcionários. Até aquele momento, os trabalhadores iniciantes ganhavam US$ 2,30 por dia por um turno de nove horas. Mas nove horas gastas girando uma porca não são um trabalho atraente quando concorrentes - como a General Motors, o conglomerado formado pelos empreendimentos de Ransom Olds - pagam salários semelhantes por trabalhos menos monótonos. Assim, em 1914, Henry Ford anunciou que nenhum de seus trabalhadores ganharia menos de US$ 5 por dia trabalhando em turnos de oito horas. Ele também ofereceu dezoito dias de folga para férias e doenças, uma prática incomum na época, especialmente para trabalhadores não-qualificados.


O aumento salarial foi estabelecido como um sistema de participação nos lucros, e não como um salário simples, com condições associadas. Os trabalhadores ainda faziam seus salários base originais por apenas cumprirem seus empregos, mas aqueles que atendiam a certos requisitos pessoais podiam ganhar um máximo de US$ 2,70 por dia extra, permitindo que o aumento se aplicasse igualmente a todos os trabalhadores, mesmo aqueles que ganhavam mais do que os salários iniciais. As cordas que a Ford anexou ao aumento salarial são uma fonte comum de crítica, mas é difícil entender o porquê. Os trabalhadores que não quisessem atender às condições ainda poderiam encontrar emprego na fábrica com os salários originais e ainda desfrutar de um dia de trabalho um pouco mais curto, e as condições que a Ford anexou ao bônus incluíam coisas como contribuir para uma conta poupança pessoal e não abusar fisicamente sua família. É claro que aqueles que se opunham a essas regras ainda podiam procurar emprego em outro lugar, exatamente como eles já estavam fazendo.


Mas os trabalhadores aparentemente não tinham objeções às condições da Ford para os salários extras. Os trabalhadores se reuniram em Detroit para conseguir empregos, e aqueles que os possuíam decidiram que o trabalho monótono era mais suportável com as novas vantagens. Mas não faz jus à política dizer que Ford aumentou os meios de subsistência de seus próprios funcionários. Em 1914, a Ford Motor Company era uma empregadora enorme e uma das empresas mais famosas do país. A boa repercussão que a Ford recebeu pela imprensa recebeu por causa da decisão pressionou outras empresas - e não apenas os fabricantes de automóveis concorrentes - a aumentarem de maneira semelhante os salários, reduzirem o horário de trabalho e adicionarem dias de férias. Ele também pagou aos trabalhadores afro-americanos o mesmo salário que os trabalhadores brancos, reduzindo a capacidade dos empregadores de se beneficiar de uma cultura de discriminação racial pagando menos aos trabalhadores negros do que aos brancos. Em 1926, quando Ford anunciou de maneira semelhante sua decisão de reduzir a semana de trabalho de seis dias para cinco, ele essencialmente estabeleceu padrões modernos de emprego: a semana de quarenta horas, oito horas diárias, férias e dias de folga e salários padronizados.



Henry Ford, sindicatos e governo


Também é importante contrastar os ganhos das reformas da Ford com as tentativas concorrentes de alcançar resultados semelhantes. Os organizadores de sindicatos estavam agitando por oito horas de jornada de trabalho diária durante um século, com pouco a mostrar. Um punhado de indústrias - geralmente apenas dentro de uma dada localidade - concordaram com a jornada de oito horas por dia em resposta a greves trabalhistas, mas os trabalhadores afetados foram uma gota no balde da força de trabalho americana, apesar de décadas de agitação. Além disso, mesmo quando os sindicatos obtiveram alguma vitória, excluíram explicitamente minorias raciais e imigrantes - ambos com salários iguais na Ford - ou concordaram ostensivamente com os salários universais com o objetivo de proteger os trabalhadores brancos da concorrência negra, o que foi a motivação por trás das antigas leis sobre salário mínimo.


Onde os sindicatos tiveram impacto, houve consequências negativas, especialmente para os afro-americanos. Mas mesmo sem esses problemas, a mudança que eles efetuaram foi modesta demais para creditar os sindicatos com a semana de trabalho de quarenta horas, como costumam ser. Ford desprezava os sindicatos e não os permitia em sua fábrica, mas não apenas atendia, mas superava, as demandas sindicais de seu tempo: enquanto os sindicatos geralmente pediam um dia de oito horas sem redução de salário, a Ford mais que dobrava os salários. Mesmo para empresas como a General Motors, que tinham trabalhadores sindicalizados, os sindicatos recebem crédito por reformas que nunca fizeram até a Ford Motor Company ameaçar atrair seus melhores funcionários, transferindo o problema da rotatividade da Ford para seus concorrentes.


Como parte do New Deal, bem após as reformas da Ford, a Lei de Normas Trabalhistas de 1938 ajudou a padronizar ainda mais as oito horas de trabalho e o fim de semana, estabelecendo um salário mínimo federal que exigia o pagamento de horas extras para quem trabalha mais de quarenta horas por semana. Diferentemente da reforma de Ford, na qual a adoção de um dia de oito horas foi acompanhada de um aumento substancial dos salários, esse ato levou a jornada de oito horas para aqueles que ainda não a tinham à custa de seus salários. Mesmo que os trabalhadores quisessem trabalhar mais horas para ganhar mais dinheiro, os empregadores eram agora incentivados a negar-lhes essa oportunidade.


Essas reformas, é claro, também não trouxeram nenhum benefício para o consumidor. A Ford projetou um automóvel que o americano médio poderia pagar e operar. Foi por causa dessa conquista - louvável por si só - que ele conseguiu reduzir as horas de trabalho de seus funcionários enquanto aumentava seus salários e benefícios, evitando as conseqüências não intencionais que seguem a agitação e a legislação sindical.


Aqueles que reconhecem que Ford merece crédito por essas mudanças positivas geralmente aceitam o mito de que ele fez suas reformas por razões morais. Embora não haja dúvida de que algumas de suas políticas seguiram motivações morais, como a demanda de que seus funcionários economizem dinheiro e evitem abusar fisicamente de suas famílias, essa ideia deriva predominantemente do próprio marketing da política pela Ford. Ele publicou famosamente a sua reforma de 1926, citando as horas que um de seus trabalhadores iniciantes tinha que trabalhar para pagar um Modelo T, cultivando o mito de que ele pagava altos salários porque queria que seus trabalhadores comprassem o produto que montavam.


Ford certamente queria que as pessoas da classe trabalhadora tivessem seu carro, e é por isso que ela trabalhou para reduzir seu custo, mas as reformas salariais nasceram da necessidade de reter trabalhadores, e o dia de trabalho de oito horas era uma maneira lógica de manter as suas fábricas que operando vinte e quatro horas por dia, divididas em turnos de oito horas. O conceito importante é que o capitalismo não depende de empregadores de bom coração para produzir mudanças positivas; o mecanismo competitivo de ganhos e perdas funciona naturalmente para incentivar esses resultados e, ao mesmo tempo, reduzir as conseqüências não intencionais de tais mudanças.


Artigo original publicado no dia 06/01/2020 no Mises Institute, podendo ser conferido aqui. Imagem original obtida aqui. ¹


[Nota do tradutor: Em caso de quaisquer falhas de tradução, favor nos contatar em nossa página no Facebook ou comentar abaixo. Ficaremos extremamente gratos.]

¹ Nessa época os carros no Brasil eram importados, não havendo ainda uma indústria nacional. 4:500$ e 4:200$ eram, respectivamente, 4500 e 4200 réis. Se fosse fazer uma conversão, é como se hoje esses carros custassem R$ 553,50 e R$ 516,60.

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